投资南亚拆船业要过环保关

时间:2021-03-10 14:21:26来源:环球时报

近来,随着全球钢铁市场回暖,铁矿石价格飙升,废钢价格也跟着上涨。受此影响,拆船厂聚集的南亚多国对待拆的老旧船舶需求增大。近几年,南亚经济发展迅速,钢铁需求旺盛,该地区拆船业有望继续保持良好发展势头。而中国、土耳其等国实行绿色拆解成本高、废船收购价低,中国2019年之后禁止进口废船,南亚拆船业市场份额有望进一步扩大。有实力的中国企业不妨考虑与南亚拆船厂进行合资或技术合作。

经济社会效益显著

目前,全球共有5.3万条商船运行,每年约1000条报废船待拆解,大部分船只废料皆可循环再用。因此,拆船业在上世纪中期一度成为炙手可热的产业,催生一批靠此发家的“拆船大王”。目前,南亚的印度、孟加拉国和巴基斯坦三国占据全球拆船业70%以上的市场份额,累计每年拆解的轮船约1700万吨。

拆船业经济和社会效益显著。一是上缴大量税费,国际海事组织2018年的报告显示,孟加拉国拆船业2011-2015年平均营收533亿塔卡(1塔卡约合0.07元人民币),年均缴纳税收和费用50亿塔卡;二是提供就业,孟拆船业约5万从业人员,间接就业约10万人;三是回收资源,拆船业可产出废船总吨重80%-90%的钢铁材料,非铁金属、五金配件、残油化学品、家具装饰品等其他产出也很可观;四是推动关联产业发展,据测算,孟拆船业每1000塔卡产值拉动上、下游产业产值分别为700塔卡和1300塔卡,对国民经济贡献为实际产值的3倍。

不过,受新冠疫情影响,包括南亚三国在内的全球拆船业去年几乎陷入停滞。跟踪全球海事贸易的希腊克拉克森公司在其最新报告中指出,2020年前6个月面临着非常棘手的局面。其中,南亚和土耳其都实施封锁,一度不允许任何船只上岸。由于推动钢材需求的建筑和开发行业也受到疫情的严重影响,连续几周没有拆解船舶的销售报告,直接导致价格水平急剧下滑。

几经波折的拆船市场在2021年有了起色。随着铁矿石价格大幅上涨和钢铁短缺的双重刺激,拆船市场强势回归,拆船价有望达到破纪录的500美元/轻吨(轻吨又称为“轻载排水量吨”,是空船体加上主机和其他固定设备的实际重量)。行业分析公司“麦克艾维”认为,“在全球钢铁产品短缺的推动下,拆船市场出现非常强劲的螺旋式上升趋势”。

跟医院争抢氧气

据孟加拉国《达卡论坛报》报道,挪威驻孟大使斯文德森去年在出席网络会议时明确表示,挪威在拆船业方面拥有丰富经验,有意推动两国在此领域的“互补性合作”。斯文德森的这番表态被认为是“后疫情时代”拆船业在孟加拉国“重打锣鼓再开张”的信号,也是该国全球拆船业地位进一步巩固的标志。

孟加拉国的拆船厂集中在该国吉大港市附近18公里长的沿海沙滩带,该国拆船业发展具备以下优势:沙滩地质、水文气候条件良好,便于“冲滩拆船”;钢铁行业对原材料的需求推动了拆船业发展;劳动力廉价,成本优势显著;位于孟加拉湾,区位良好,拆船厂集聚地交通便利,周围数百家小型炼钢厂与拆船业形成产业联动等。

克拉克森的报告认为,随着孟加拉国疫情得到控制,经济逐步企稳复苏,该国拆船需求将稳步回升。但印度的拆船业市场还有待观察。《印度时报》此前报道称,由于新冠病例居高不下,导致印度医用氧气需求激增,拆船厂的工业氧气供应因此受到严重限制,部分拆船厂被迫停业。该国一家氧气生产厂的主管表示:“疫情前,每天90吨氧气产量中,只有5%分配给医疗机构,但目前这一数字已经上升到40%。疫情期间,(拆船业)没有得到充分(工业氧气)保障,我们必须根据政府指示,优先保证医疗单位用氧。”

有行业分析称,印度拆船业在疫情期间表现不一,特别是一些中小拆船厂由于抗压能力较弱,可能面临“被洗牌”的命运。但总体而言,印度疫情得到控制后,拆船业也有机会重放异彩。

尚待欧盟认可

尽管南亚拆船业看起来前景诱人,但也面临一些风险。其中,首当其冲的是环保挑战。废船含有大量多氯联苯、石棉、三丁基锡、铅、油污、涂料等有害物质,如处理不当会污染海洋、陆地和大气,威胁当地居民健康和生活环境。而南亚国家普遍采用“冲滩拆船”,污染较重。

在劳工保护方面,南亚诸多拆船厂的工人常年接触有害物质,易患癌症等疾病,瓦斯使用、人力搬运等造成的伤亡也屡见不鲜。此外,印度、孟加拉国、巴基斯坦拆船工人薪资低、雇用童工也常受指责。

当然,南亚国家也在积极改进上述方面的问题。比如,孟加拉国议会2018年通过《拆船业法案》,规定拆船业须遵循相关国际公约、为员工购买强制保险,政府要成立专门委员会、在吉大港设定专门区域、对违法者处以罚款、监禁等惩戒。印度也投入巨资改善本国拆船厂的劳动环境,对员工进行安全培训。2019年生效的印度《船舶回收法案》标志着该国正式接纳了倡导进行安全和无害环境拆船的《船舶安全与环境无害化回收再利用香港国际公约》(下称《香港公约》)。印度和孟加拉国的93家拆船厂虽然已经满足《香港公约》的要求,但目前无一符合欧盟标准。欧盟给出的理由是,下游废物管理基础设施差,而且附近缺乏紧急卫生设施。欧洲议会2013年10月通过《欧盟拆船新法案》,规定欧盟船舶只能在欧盟授权的拆船厂进行拆解,在有害物质清单和有害废品数量方面更加严格。

因此,在中国与南亚国家合作潜力较大的背景下,一方面,中国拆船企业可与当地拆船厂进行合资或技术合作,或者下游的有色金属等资源回收企业考虑在该地区进行投资;另一方面,加大机械设备、环保设施、劳动保护等方面投入,加强工人职业技能培训,提高拆船效率,也是有实力的中国拆船企业需要考虑的。

另外,需要注意的是,拆船业受市场波动影响较大。从供给看,通常船运业景气时废船较少,船运业不景气大量船舶提前退役。从需求看,钢铁行业的原材料需求和国际钢铁价格也直接影响拆船业营利情况。南亚拆船业繁荣与钢铁业原材料需求旺盛呈“绝对正相关”。

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