对于生活在北京的人来说

东四十条站是一座再熟悉不过的车站

每日的通勤早晚高峰

数万人在这里进出

但很少有人留意

喧嚣的站台下方还封存着一座

距今30多年前就修建好的地铁3号线的站台

一波三折!跨越半个世纪

岁月的见证下，车站外围的墙壁已然斑驳显现。但墙壁上的刻字，依然清晰可见，“东四十条站，建于1971年”。

白守兴：新建三号线动土施工的时候，好多人特别好奇。一直尘封多少年了，这回终于听见已经施工了。

在过去的50年里，与上方承担了无数人出行的2号线对比，这座“站中站”却一直静悄悄地等待被启用的那一天。

段俊萍是目前在建北京地铁3号线的设计总体(总设计师)，2009年开始参与线路的设计规划方案。

段俊萍：大概从1957年开始的时候，3号线就已经纳入轨道交通的线网规划了。1957年是线，是一个南北向的线，位于西部。

1956年，五位苏联专家来到北京，凭借参建莫斯科地铁的经验，指导绘制了北京地铁最早的线网设计规划图。这份规划，在当年并没有立即付出实践。9年后的1965年7月1日，北京地铁一号线正式开工，而实施建设的规划线路则发生了巨大变化。

1971年1月15日，北京地铁1号线开始进行试运营。同年3月，北京地铁2号线，复兴门站至建国门站开工，并同步修建3号线的预留换乘站台。但3号线的规划，再次面临调整。

1984年，2号线开通运营，为3号线预留的东四十条换乘站也完成了修建。但就在大家认为地铁3号线修建即将开始的时候，工程却迟迟没有进展。

段俊萍：其实在1999年，北京计划八通线和13号线的时候，3号线也提上日程了，主要还是基于这条线施工特别难，投资特别高。它主要是解决城市向外围疏解以后的居民出行问题。

直到2017年，历经60年数次搁置、改版的北京地铁3号线规划一期工程完成批复，正式开工。

目前在建的3号线一期工程，西起东城区东四十条站，东至朝阳区的曹各庄北站。线路全长约20.8公里，设有15座站点。此外，还将在东四十条站、工人体育场站、团结湖站、朝阳公园站连续4站大客流集散点实现换乘。

白守兴告诉我们，要在上世纪70年代的预留车站基础上改扩建一个新站，这在全国都属于罕见。他们需要让这座跨越半个世纪的“站中站”实现与2号线的对接。但对接的第一步，已堪称难上加难。2020年的11月底，3号线必须下穿完成已经存在的2号线。在地铁施工中，穿越已有的线路的施工被评为特级风险源(动画)。如今，工程施工不断推进，离这个特级风险源已经越来越近了。

铁锹挖土、疫情暴发……施工困难重重!

上世纪60年代初，北京开始修建中国最早的地铁。由于当时的地面建筑稀少，而且地铁只修在地下10米的位置。所以一律采用的是开膛明挖的方式。但这样的做法，在今天的北京，显然是无法接受的。

位于东二环主路的东四十条站，不但是北京的交通要道，其环岛周边更是聚集着中汇广场、保利剧院、港澳中心、新保利大厦等众多地面建筑，这也是01标段不得不面对的棘手问题。

地铁的施工分为明挖和暗挖。

如果明挖，需要借助无数的钢筋做支撑。但是，明挖的方式必须拆除大面积的地上建筑。由于地铁线路与交通线路紧密贴合，如果频繁采用明挖，将会导致北京的交通陷入瘫痪。同时，拆迁费用也将是一个天文数字。

暗挖的工法，就是在地下开挖的数个小洞内，逐步搭建起车站的结构，再清除多余的土方。整个修建过程全部在地下完成。它免除了地面拆迁带来的麻烦，非常适合3号线01标段将要修建的工人体育场站和东四十条站。

记者：他们现在施工的工法是什么， 就是用这种铁锹挖是吗?

东四十条站负责经理 周海冰：对，因为用机械开挖的话，这个面太小，运转不开，它只能用这种人工来进行开挖。然而，暗挖施工的难度，要远大于开膛明挖。不仅工期会更长，也需要更多的人手。东四十条站的暗挖工程也一直保持工人两班倒，24小时连续施工。

按照暗挖法工程要求，除了挖土之外，还有包括制拱、喷浆、焊接、信号、测量在内的10几种工序。负责每一道工序的操作工人，都拥有多年的北京地铁修建经验。

刘伯周、黄正洪、严宜斌、吴洪四人，都来自四川广元，北京的5号线、6号线、8号线、13号线、以及在建的12号线、17号线都曾留下他们暗挖的身影。工人表示，从建设第一条地铁到现在，现在已经过去十多个年头了。

刘伯周告诉我们，在广元过完年后，新冠肺炎疫情突发而至，到处都是封闭、隔离的状况。原本初六打算回京的他，不知何时才能再回到3号线的施工现场。

6月11日，北京新发地疫情爆发，整个工地又重新回到了封闭式管理。

记者：现在宿舍具体管理怎么管，怎么调整?

01标段安全项目经理 周建民：把宿舍这块还是给它留出空余房间来，让新来人员与现有人员不再接触。

面对疫情的反复，01标段会对工区内所有人员进行核酸检测。与此同时，将会在工人的居住区实行严格的隔离、消杀、分区居住等管理方式。但他们不得不面对的状况是，距离完成下穿2号线任务的期限，只有不到5个月的时间。

“站中站” 让“站城”真正地融合

橘红色这部分是既有的2号线结构，以及预留的3号线结构。然后暗红色这部分，是我们将来要做的新建的3号线东四十条站。它这个新建结构跟老结构应该是交错在一块的，整体来说新建的3号线是在既有结构的下方。

刘兵科是01标工程项目的总工程师，也是整个标段的技术负责人。1998年他第一次来工体看球，在东四十条站第一次注意到了2号线站台上的“乘客止步”。

记者：差不多十七年以后，突然发现自己的工作直接跟这个车站有关。你觉得对你来说最头疼的地方，施工起来，你发愁什么地方?

刘兵科：说白了，我们的车站，将来新建车站是从它的车站底板下边贴着穿过去。

由于北京的地铁网络修建日益密集，下穿既有线路成为地铁施工中不得不面对的问题。9号线的军事博物馆站，在修建过程中，就曾面临必须下穿已经存在1号线的难题。但与东四十条站不同的是，1号线下方有一个巨大的水层，如果9号线密贴下穿1号线，新车站就将置身水中。

最后，修建军博站的专家决定，在原定新车站的位置，继续下沉8.5米，用暗挖法在水层下方建造一个车站。在施工工人的头顶，就是无法被抽干的水层，土层最薄处，只有3米的间隔。工程必须保证土层不能塌方和渗漏。2012年08月15日，军事博物馆站车站主体完工，成功下穿上方水层和已经存在的1号线。

在目前已建成的北京地铁线路中，除东四十条站外，也有多处新建车站，涉及到下穿既有线路。

挖掘隧道的工人们，正在一点点的贴近这个已经运行了50年的东四十条站。工人们正在完成下穿2号线前最后1米钢筋水泥的加固工作。

记者：害怕挖塌吗?

工人：不会，这个怎么会挖塌呢。挖之前是提前注完浆的，注完浆之后是凝固的，特别硬的那种。我们在挖的时候，肯定心里比较清楚。

此刻，3号线的东四十条站正在下穿既有2号线东四十条的站台层。每一米的施工，工人们都将面对的是特级风险源，他们的挖掘隧道的最顶端，就是东四十条站的底板。

此外，他们还要改造这个存在地下快50年的老站台。现在的站台层将变成站厅层，挖好的行车隧道将建设成设备用房。为了将新建结构和老站台进行连接，他们还需在既有2号线、3号线既有结构侧墙及底板的28处位置进行开洞，建设换乘通道和安全出口。开洞的数量之多，也是北京地铁工程中从未遇到过的。如何在保证老站台的梁柱体系不被破坏的前提下，让老站台焕然一新，是他们即将面临的特级风险。

2020年11月11日，3号线的体育中心站完成结构封顶，这也是3号线首座实现封顶的车站。

段俊萍：这次北京市我觉得也做了一次特别大胆的尝试，就在东坝地区，拿出一小块的地。统一做它的整个道路，以及城市用地的一些规划。这样的话就给我们创造了一个条件，能让地铁和城市的功能同步进行，实现无缝衔接。

记者：具体讲，它会有什么好处呢?

段俊萍：你在地铁车站里，你不会感觉它是一个车站，它跟城市的地下空间是完成融合一起。就不再是站是站，城是城，而是站城真正的融合成一体，站只是城的一部分。