在今年全国两会上，汽车行业发出了不少要求消费税进一步改革的呼吁，虽然当下暂无实质行动，但相关工作却一直都在推进过程中。

近日，财政部公开了《关于全国政协十三届三次会议第1570号(财税金融类169号)提案答复的函》(下称《答复函》)，在谈到“关于增加税源，完善地方税体系”时提出，下一步将在征管可控的前提下，将部分在生产(进口)环节征收的现行消费税品目逐步后移至批发或零售环节征收。

“目前，我们正在按照国务院部署，逐个品目论证可行性和方案，统筹推进后移消费税征收环节改革。”财政部在《答复函》中表示，他们还将按照《实施更大规模减税降费后调整中央与地方收入划分改革推进方案》(国发〔2019〕21号)要求，根据相关品目消费税后移征收环节工作推进情况，研究做好将相关收入稳步下划地方工作。

?好处一：增加地方税收

正如吉利控股集团董事长李书福所言：“当下，各级政府都必须真正过紧日子，而这笔增加的收入显然将有力地缓解各地方政府的压力。”目前，尤其是在汽车消费环节的税收，地方政府获益偏低，除了车船税为地税以外，汽车消费税和车辆购置税均为国税，而车辆增值税是中央和地方共享税(国税75%、地税25%)。他算了一笔账：2019年我国汽车制造业全年消费税超过900亿元，占消费税总收入的8%，同年车辆购置税的税收总额为3498亿元，如果均将一半让利给地方政府，全年共可增加地方财政收入近2200亿元。在李书福看来，未来十年汽车产销还有较大增长空间，根据相关部门的测算，到2030年，我国汽车产销有望达到3500万辆左右，地方政府在汽车消费税征收方面也能因此获利更多。

公开数据显示，2019年我国地方财政自给率仅为49.7%。也就是说，近半的财政支出需要依靠中央转移支付、债务收入以及政府性基金的调入，不同省市区的财政自给率存在严重分化。尤其今年以来，为应对疫情，中央和地方的财政压力和去年相比大大增加，对于税收的增加需求更加迫切。

好处二：提振地方促消费积极性

如果地方从汽车销售中的税收增加，那么无疑地方政府对于稳定和扩大汽车消费的积极性也会随之增加。中国汽车工业协会原常务副会长兼秘书长董扬曾直言，只有让地方政府享受到更多来自汽车消费环节的税收红利，才能改变当下“一边积极招商引资，一边打压汽车消费”的怪象。

今年上半年疫情防控形势好转之初，国内数个汽车生产大省和城市推出了刺激汽车消费政策，但其中不少对汽车产品生产地设置了限制，业内人士认为这是出于避免肥水流入外人田的考虑，这些现象的根本原因在于地方政府的汽车消费税收较少，刺激汽车消费、改善消费环境的动力不足，更重要的一点在于汽车消费税的征收环节主要在生产端。对此，国家发改委产业发展司处长吴卫表示：“包括消费税在内，我国汽车领域的大部分税收来源集中在生产环节，且都是中央税，只有将消费税中的利益分配到地方，地方政府才有积极性拿出实际行动推动和鼓励汽车消费。”

可以想见，如果能将部分在生产(进口)环节征收的现行消费税品目逐步后移至批发或零售环节征收，同时能将相关收入稳步下划地方的话，对于汽车市场和城市交通建设都有一定促进作用。

好处三：税收权力下放给地方

关于汽车税改，中央民族大学经济学院教授张冬梅还建议，为激发地方政府的积极性，应借鉴发达国家地方税体系构建的成功经验，适度下放地方税的税收立法权。据悉，我国31个省、直辖市与自治区的区位、资源、产业、文化差异明显，地方税源差异显著，为兼顾所有地区、所有民族的利益权衡，在信息技术支持实时监控的透明收入预算体系下，地方政府的最优决策是税收结构性调整。而为了让地方政府有动力、有积极性开征适宜本辖区的地方税税种、培育地方主体税种，中央应当考虑为地方(省级)开辟新税源、开征新地方税种赋权。

中国人民大学经济学教授郑超愚在接受《中国汽车报》记者采访时也认为，中央将更多的税收权力下放给地方，能为汽车产业的繁荣发展提供更加开放和自由的市场环境。他还建议，在税改过程中应尽量避免对技术路线的直接干预，避免偏好特定的技术或产品，让市场拥有更多的主导权。

此外，还有一位不愿透露姓名的业内人士指出，应当调整汽车消费环节的税收比例。“为避免在鼓励汽车消费的同时产生交通和环境污染等问题，我们应该减少汽车消费环节的税收比例，同时提升使用环节的税费，从而构建更加科学合理的税收体系。”该人士表示。