4个月前，大众汽车入股国轩高科签约，计划投资11亿欧元(约合人民币88亿元)获得国轩高科26.47%股份，成为大股东。但时至今日，大众汽车的资金尚未到账。“大众跟我们合作有一个前提，就是要保证市场化，特别是以后没有国家补贴了怎么办。”国轩高科动力能源有限公司高级副总裁徐兴无近日在接受《中国汽车报》记者采访时表示，“只有产品性能、技术和品质达到大众的要求，大众的资金才会进来。”

今年以来，国轩高科面临了一系列严峻的挑战。且不说国内车市滑坡、全球疫情蔓延、国内数起自燃事故等影响，仅仅是尽快适应大众的严苛要求、突破动力电池技术瓶颈、保持市场份额等工作，已经忙得焦头烂额。“今年8月的全球行业市场排名我们是第六位，而去年同期是第三位。”徐兴无说。

■“靠山吃山”不易　与大众处在“磨合期”

大众汽车与国轩高科的战略投资签约，被喻为“从恋爱到结婚”，但双方仍处于“磨合期”。“即使大众入股，也并不是理所当然就会用国轩高科的电池，如果达不到相关要求，大众也不会用。”徐兴无介绍，国轩高科想“靠山吃山”，就要把握机会。大众汽车与国轩高科已共同组建整合管理团队，双方在理念、思路上有差异、有碰撞、有冲突，这样的“磨合”对国轩高科的确有很大帮助。

目前，在技术层面，双方已经抽调一批技术专家组建了研发团队，通过攻克一系列技术难题，最终产品满足大众方面的要求，并进入电池供应体系。“进入供应链体系是第一步，我们后续还针对技术问题制定了明确的改进目标，会一项项把‘红灯’项改进为‘黄灯’项，再变成‘绿灯’项，达到大众的所有要求。”在徐兴无看来，只有产品真正做好了，才能再扩大产量。

事实上，继今年5月大众入股国轩高科之后，6月大众又认购江淮大众45.2亿元股权，获得江淮大众75%的控股权，目标是发展纯电动汽车。其产品规划中，对动力电池的需求既有三元锂电池，也有磷酸铁锂电池，并对电池的技术路线、技术指标、装机数量等都提出了明确要求。“由此可见，大众向电动化转身的愿望十分迫切，目标也很明确，而且在有条不紊地加速推进，但并没有因此就降低对动力电池的技术标准要求。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树向《中国汽车报》记者表示，尽管大众经过综合考虑入股国轩高科，但对国轩高科来说，适应大众高标准的供应链体系也是一个新的挑战。

大众汽车入股国轩高科之后，对国轩高科的帮助显而易见。“我们追求‘1+1>2’，大众看重我们的电池技术研发创新能力、生产经验等方面，我们看重的是大众有百年历史积累的很强的研发、管控、生产、合规性等品牌实力。”徐兴无谈到，大众的电动汽车生产理念是平台化，一个平台可以生产多种车型，在标准化设计中主要选用能量密度高的软包电池，这不仅是大众的方向之一，也正是国轩高科的优势。

其实，大众入股国轩高科所看重的还有其对上游原材料的体系保障能力。对于动力电池行业而言，近年来上游原材料短缺，价格大幅上涨，而不管是三元锂材料、磷酸铁锂材料，还是前驱体、电解液、隔膜、硅负极等，国轩高科都有较为良好的体系保障能力。

■提高能量密度要缓一缓　JTM电池技术存瓶颈

一段时间以来，市场上出现的数起电动汽车因动力电池问题引发的自燃事故，引发社会关注。“这说明动力电池的安全问题还没有得到根本解决，实事求是地说还存在不少问题。在这种前提下，缓一缓、退一步，降低其能量密度是比较明智的选择。”徐兴无认为，因为电动车未来肯定是朝着高能量密度、长循环、低成本的方向发展，但前提是必须要安全，等技术真正成熟，再大批量推广更好。不安全的电动汽车产品对整个市场和社会都有负面影响。

既要保证能量密度，又要保证安全使用，还要不断根据市场需求缩小体积，是当前动力电池的发展趋势之一。目前，几大头部企业都有自己的拳头产品，比亚迪投产的刀片电池体积缩小一半，宁德时代开发了高集成CTP电池，国轩高科要保住动力电池市场份额，也必须有自己的拳头产品。“我们最新的自研技术是JTM，即直接把卷芯放在模组里面，一次完成动力电池制作，工艺简单、成本低，易形成标准化，可以较好地适应大众MEB平台，以及其他有适度柔性大模组。JTM就像变形金刚，基本上95%的电池都能通过JTM技术做到刀片电池的体积水平，也能达到相应的能量密度。”徐兴无表示。

在徐兴无看来，CTP电池在成组过程中减少模组配件，提升了能量密度、空间利用率，但缺点是对电芯一致性要求高，以及梯次利用和售后维护比较麻烦;刀片电池则提高了能量密度，但尚未形成统一的标准，如果涉及到生产线改造或较为困难。“JTM技术容易实现标准化，有利于电池的梯次利用。”他说。

长期以来，虽然业内公认磷酸铁锂电池的安全性较高，但能量密度低的“天花板”一直是阻碍磷酸铁锂电池应用的一大障碍。“由于三元材料、钴材料资源稀缺，三元锂电池价格一定会上涨。”徐兴无表示，相比较而言，磷酸铁锂资源丰富、价格低，以前因为能量密度受限，停滞不前，所以无法用在乘用车上。但国轩高科不断打破“天花板”，能量密度从2009年的90Wh/kg达到2019年的190Wh/kg，2020年的目标是210Wh/kg，并使得磷酸铁锂电池循环寿命长、安全性高的特点发挥出来。大众对磷酸铁锂电池的态度也由之前的抵触变为接受。

■先低钴再无钴　提前布局前沿技术

今年上半年以来，动力电池行业洗牌加剧，不仅两极分化的“马太效应”日益明显，就连曾连续数年位居第一的宁德时代也一度被日本松下与韩国LG超越，前三强的争夺厮杀日益激烈，给国内动力电池行业带来了更大的挑战。

“竞争与洗牌都是正常的，我们不能怕市场竞争!企业弱小的时候有国家补贴保护，但总要强壮起来去参与市场竞争，最终还是要靠企业自身的实力。”徐兴无认为，一方面，市场竞争客观存在，没有补贴就要靠市场说话;另一方面，今年特斯拉上海工厂正式投产，日韩电池随之而来参与竞争，行业格局也会发生一系列变化，关键还是要做强自己。

尽管装机量市场排名下滑，但徐兴无并不悲观。“大众入股国轩高科给我们带来了挑战，也带来了机遇，国轩高科有基础、有能力，一定会抓住这个机会。”徐兴无一直强调技术领先对于市场竞争有着重要的支撑作用。

动力电池作为新能源汽车的核心部件，未来的发展方向是高安全性、高能量密度、长使用寿命、低成本。其中，提升能量密度的途径之一是使用高镍三元材料，但钴资源有限，价格不稳定，因此“无钴化”的热议一直不绝于耳。“如果是实现真正的无钴，可用四元材料替代，优势是成本低，安全性高，但电导率比较低，综合能量密度不高，循环寿命也会受影响，有比较明显的缺点。”徐兴无表示，为此，国轩高科采用多元低钴三元材料，希望将钴的比例降低到1%，可以保证动力电池性能没有太大变化。

在被称为未来发展方向的固态电池方面，国轩高科也在做相关研究。目前技术条件下，只有固态电池，才能把能量密度提升到350～400Wh/kg。在国轩高科的规划中，固态电池技术将在2020～2022年实现高安全性固液电池的产业化应用。在2022年之后，实现350Wh/kg能量密度的突破，满足高端定制化高性能电池应用的需求。

现在看来，未来国内动力电池市场仍有较大的增长空间。眼下，特斯拉上海工厂的产能逐步提高，大众的电动化规划正在紧锣密鼓推进，规划到2025年在中国市场投放150万辆纯电动汽车，仅大众就需要电池100GWh。“特斯拉已经配套了中国产电池，国轩高科也有计划与特斯拉等外资、合资品牌合作，但目前首先要落实好与大众的合作，由此，国轩高科就可以实现突围继续向上。”徐兴无表示，如果大众不采购国轩高科的电池，那就是双方的失败，所以双方一定会努力把事情做成。