日前，《在用汽车排放检验规范(征求意见稿)》(以下简称“《规范(征求意见稿)》”)由生态环境部对外发布。

2019年，我国汽车产销分别完成2572.1万辆和2576.9万辆，这部分上市销售的新车会产生污染物，但是与数量庞大的在用车相比，新车的排放污染要轻很多。数据显示，2019年末，全国民用汽车保有量2.615亿辆，加强在用车检测刻不容缓。

在我国目前的在用车中，车龄在6年以上的汽车数量占比较大，也是在用车年检的主力。曾经由于耗时长、手续繁、服务差、环境差、不透明等原因，我国在用车检测市场有“黄牛”泛滥的现象。伴随着我国机动车年检政策的放宽、机动车检测机构的增多和年检便利化水平的不断提升，“黄牛”泛滥的现象有所减少。今年11月，9座以下非营运小客车6年免检、6至10年车两年一检的年检新规，进一步降低了车主们对黄牛的依赖。

尽管如此，当前市场上依然存在数量可观的黄牛群体，这一方面是线下车检的“烦恼”在不少地区仍旧存在，另一方面，6年以上在用车中很多是国5以下排放车型，它们的污染物排放量不容忽视，而帮这些车代办年检也正是黄牛们目前的主要业务。一些在用车的车主找“黄牛”，其中一个重要原因就是认为自己的车辆行驶里程较多，行驶时间较长，排放很难达标，通过找“黄牛”花几百元就可以蒙混过关。

如今，这些检测漏洞已被高度重视，在用车检测新规正在征求意见，未来再找“黄牛”可能“不那么好使”了。

加强在用车检测 商用车、乘用车均需重视

生态环境部机动车排污监控中心政研部副主任纪亮告诉《中国汽车报》记者，在我国经济持续增长、能源消费量持续增加的前提下，我国仍实现了空气质量总体改善，《大气污染防治行动计划》的目标圆满实现。但大气污染形势依然很严峻，只有不足50%的城市空气质量达标。京津冀、长三角地区减排压力仍很大，臭氧含量呈现上升趋势。

资料显示，目前移动源污染物排放量有上升趋势，其中氮氧化物排放量占比达到60%，VOCs占比为23%。在移动源中，重型货车是污染物排放的主要来源。重型货车的保有量仅占机动车保有量的2.04%，但氮氧化物排放量占机动车排放总量的61.84%，占移动源排放总量的34.56%。

小型客车保有量占机动车保有量的67.08%，VOCs排放量占机动车排放总量的62.36%，占移动源排放总量的51.18%。与此同时，非道路移动机械的氮氧化物和颗粒物排放量占比也较高。多项因素叠加在一起，我国空气污染治理形势依然很严峻。

尽管乘用车排放总量不高，但是机动车数量庞大，污染物排放也需要高度重视。四川大学教授陈耀强告诉记者，汽油车的颗粒物数量不大，但汽油车PM2.5的直径可以达到0.1微米，远低于2.5微米，可以直接进入人体血液循环之中。另外，汽油车尾气中含有多环芳烃(PAHs)等16种高致癌物质,毒性很大。加强在用车检测势在必行。

I/M制度是重要抓手

《中华人民共和国大气污染防治法》规定了有关部门可以通过现场检查、抽样检测等方式加强监督检查，但是，一个不容忽视的事实是，这几种方式会耗费大量的人力与物力，监督检查工作很难做到长期性。

《规范(征求意见稿)》编制说明中提到，截至 2018 年底，全国共有 6878 家定期环保检验机构实现国家、省、市数据联网，全年共有 17584.1 万辆(含免检车辆)车辆参加定期排放检验，占全国汽车保有量的 76%。重点区域建成遥感检测设备351 台(套)，检查 27353.4 万台次，发现超标车 215.5 万辆次，处罚金额 145.1万元。各地开展高排放车专项整治活动，全国完成路检路查 505.7 万辆次，入户抽查 25.0 万辆次，发现超标车辆 80.2 万辆次。运用高科技手段才能更好地辅助监督检查。“我国已经建立天地车人一体化排放监控体系。”纪亮说。

《规范(征求意见稿)》还提到加强汽车排放检验与维护制度(I/M)的建设和实施，降低在用车实际排放水平。检验与维护制度(I/M)在欧美已很成熟，在实际工作中显示了很好的效果。美国加州开展的一项评估表明，实施I/M制度后，单车HC、CO、NOX排放量平均减少17%、28%、9%。这项有效的管理方法也被引入国内。

检验与维护制度(I/M)在国内推行了一段时间，但在实际推广过程中，出现了一些问题。交通部规划院环境资源所室主任、高级工程师龚巍巍博士告诉记者，思想认识是行动的先决条件，从制度内涵概念上来看，大家的认识深度不一，理解范围不同，以至于形成共识困难重重。

作为新生事物，I/M制度需要强力推进，但是，我国正在推行的改革要求“放管服”，维修企业从许可制改为备案制，强力推进的抓手变少，加上有些企业认识不到位，推进工作有一定难度。同时，I/M制度牵涉多部门协同，涉及不同部门利益，协调任务重也不可忽视。另外，从推进工作来看，I/M制度的技术性比较强，对人员素质要求比较高，培训工作也是难题。

双闭环管理堵住漏洞

I/M制度在国内一些地方的推行出现问题，一个重要原因是没有实行闭环管理。记者在江苏省某地采访时曾遇到过，当地的汽车维修行业协会规定，协会下属的维修企业只要把历年拖欠的会员费补齐了，就发给M站资格，并没有严格的评审流程，以至于M站技术水平参差不齐，没有形成有效的I/M制度闭环管理。

在《规范(征求意见稿)》制定的讨论会上，甘肃省有关部门曾介绍过他们的经验，甘肃省实行双闭环管理，有效堵住漏洞，“黄牛”数量大幅度减少。

甘肃在推行I/M制度过程中，也曾有过乱象。甘肃省机动车环保检测行业协会会长张玉泉告诉记者，社会上曾有不少造假的第一代身份证，但是几乎见不到造假的第二代身份证，因为第二代身份证中有芯片，芯片中的数据无法造假，“按照这个思路去推行I/M制度，实行闭环管理。”

在推行I/M制度的过程中，甘肃建立了双闭环体系，一条闭环是检测点的数据上传到市级平台，市级平台再上传省级平台，省级平台上传生态环境部，这个闭环是环保内部的监管系统。另一个闭环是检测站点的数据上传到公安部门，从市公安局到省公安局都将获取站点检测信息，每条信息最少保存10年，形成了小范围的数据区块链，如果检测站为了320元/辆的检测费造假，在10年内任何时间发现了都将追究责任，罚款金额为10-50万元。

在用车检测造假屡禁不绝的一个重要原因是，造假者需要付出的违法成本太低了。针对这种情况，甘肃省制定了跨部门的签字人责任追究制度。每份检测报告需要二个人签字，一是检测站法人，二是授权签字人。如果检测报告造假，企业违规行为信息和个人违规信息将上传监管部门，录入信用体系之中，限制个人高消费，不得乘坐飞机、高铁等，子女不能上私立学校，也不能报考公务员。如此一来，检测站老板们不愿意为了每辆车几十元的好处费拖累子女。

新规借鉴了甘肃的经验，堵住了这部分漏洞，有利于I/M制度的推行。

完善制度 堵住其他漏洞

此次《规范(征求意见稿)》对以往的不少漏洞进行了修正，并且规定的也比较细致。比如，在汽车全寿命期内，不得对汽车装备的 OBD 系统进行未经型式检验主管部门允许的改造，并对 OBD 监测内容及型式检验做出了明确规定。

2018 年，生态环境部、市场监管总局联合发布《汽油车污染物排放限值及测量方法(双怠速法及简易工况法)》(GB 18285—2018)和《柴油车污染物排放限值及测量方法(自由加速法及加载减速法)》(GB 3847—2018)，对新生产汽车下线检验、注册登记检验和在用汽车检验提出了新的要求。不同的检测方法对应不同的检测车辆及要求，此次在新规中也进行了规范。

其他方面，比如视频监控要求、数据记录、保存和报送要求，检验机构人员管理要求等都提出了详细的规范。

因此，在新规面前，“黄牛”不再那么容易钻空子，劝一句，以后上线检车别再找“黄牛”，有可能找了“黄牛”得不偿失。