编前：风雨砥砺，岁月如歌。难忘的2020年，面对一场突如其来的疫情和复杂多变的市场，从自主品牌到外资品牌，都在思考和磨砺中，践行着自己年初定下的企业战略，无论是推出新车型、打造新品牌，还是应用新技术、转型升级，以及开展新合作，树立新目标，车企有所收获，也留下些许遗憾。

自主车企　奋力向上

2020年是自主车企乘风破浪的一年。尽管有上半年停工停产近两个月，但在复工复产后，汽车市场却持续走高。在一系列促消费、稳增长政策的拉动下，市场需求得到有效刺激，乘用车销量持续增长。自主车企在努力减少疫情造成的损失、扭转不利局面的同时，实施品牌向上、技术向上、合作向上的战略，为2020年的乘用车产业增添了多个亮点。

“高端化”无疑是自主车企2020年的战略关键词。2020年7月，全新比亚迪汉上市;9月30日，2021款红旗E-HS9在北京车展上亮相，旗舰SUV名副其实;12月，造势已久的东风岚图上市，定位于中大型高端智能电动SUV。还有领克03+、长城WEY、高合HiPhi X、广汽埃安等，自主品牌高端车型陆续上市，为自主品牌的高端阵营增加了不少强兵悍将。

“2020年，在消费升级的背景下，寻求中高端市场的突破不仅成为有实力的自主车企的必然选择，也是自主车企完善自身产品布局、实现规模效益的着力点。”中国市场学会营销专家委员会秘书长薛旭在接受《中国汽车报》记者采访时表示，整体来看，自主品牌走高端化路线有利于弥补以往高端车型缺失，多是外资或合资品牌占据高端市场的缺陷，在国内汽车市场全面开放的背景下，提升了自主品牌的竞争力和影响力。

“多家自主车企不约而同推出高端品牌，并非一时盲目的好高骛远，而是有着深刻的市场背景。在受到疫情影响及经济下行压力加大等多重因素影响下，我国汽车市场正在经历结构性调整。”华泰证券分析师凌岳斌分析认为，“无论是消费升级，还是豪华车市场份额不断上升，中低端市场份额越来越低，都是自主车企高端化的驱动力。”

2020年，国内车市在疫情之后实现V型反转，与此相随的是，长安方舟架构，长城“柠檬”、“坦克”、“咖啡”三大平台，吉利SEA浩瀚架构，奔腾无限方程FMA架构，星途M3X火星架构等接连发布，成为2020中国乘用车行业又一独特景观。而且，比亚迪汉所依托的是兼容性更好的BNA平台，模块化趋势明显，可以同时兼容燃油车、混动车和纯电动车。

与此同时，华为与广汽合作搭建的智能网联平台，不仅是去年12月投入量产的5G版广汽埃安新车型的支撑，也是国内智能网联平台的一个代表。

“这些平台、架构可以支持自主品牌向上的战略，也是电动化、智能化、网联化趋势的标志之一。”全联车商投资管理(北京)有限公司总裁曹鹤表示，品牌要向上，平台与架构是首要解决的技术基础。

“在新技术、新能源发展的大趋势下，受众多现实市场因素的影响，车企及车型分化进一步加剧。2020年对自主车企而言，自主架构被视作规避风险和品牌向上突破的技术依托。”成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长范永军说，“拥有架构化、模块化造车能力就意味着成本降低、效益上升，而且还能在平台上开发更多车型，有利于开拓更大的市场空间。”

除了高端化、平台化，2020年，自主车企之间的合作、跨界合作屡见不鲜，BATH(百度、阿里、腾讯、华为)逐渐从后台走向前台，为自主品牌高端化助力。

12月，长安汽车与华为、宁德时代签署战略合作协议，三方联合开发智能网联电动汽车平台和高端品牌汽车。此外，上汽与阿里联手创办纯电动汽车高端品牌“智己汽车”。还有地平线与长安汽车合作，将研发自动驾驶芯片“征程二号”，装载于长安高端车型上，出货量已突破10万套;小马智行与一汽达成合作，共同研发自动驾驶系统等，多层面、多模式的合作呈现出与以往不同的景观。

“市场竞争不等人。在时间紧、任务重的情况下，无论是车企之间的合作还是车企与互联网巨头的跨界合作，都有利于双方取长补短，获取智能化、网联化、自动驾驶等先进技术，快速填补技术空白，加速品牌高端化进程。”清华大学中国科技政策研究中心副主任梁正表示，“互联网巨头参与造车，实际上还是自主车企品牌向上走、高端化的表现。”

“借助互联网巨头所拥有的技术资源，打造高端品牌从而实现转型，正在成为自主车企品牌向上的新路径。智能网联、自动驾驶无疑是未来汽车发展的大趋势，也是车企加速转型升级的重要依托。”招商证券分析师马宏图说，“无论是品牌向上、技术向上，还是合作向上，都说明自主车企走品牌高端化的时机已经成熟。这也是一个新的机遇，自主车企调整战略去追逐这一‘风口’，合情合理，也合乎市场逻辑。”

德系车企　本土化战略再升级

2020年，德系车企在华保持了稳定的发展态势。“在中国为中国”是德系车企多年来在华持续增长的重要理念支撑。去年，德系车企更是进一步升级其本土化战略，加强与本土企业的合资合作。

2020年12月8日，大众汽车(安徽)有限公司在合肥揭牌，这是大众增持江淮大众股份至75%后，正式获得合资公司管理权，并更改了公司名称。未来，该公司将生产大众MEB平台产品，并逐步提升本土化研发能力，其首款车型计划于2023年投产。而之前的江淮大众思皓品牌，则变为江淮汽车旗下全新乘用车品牌，其定位也由新能源汽车转为燃油车领域，并在2020年9月的北京车展上亮相。

“我们有着明确的共同目标，技术研发将‘在中国，为中国，源出中国，走向世界’。”大众汽车集团管理董事会主席迪斯表示。值得注意的是，2020年5月，大众投资约10亿欧元(约合人民币80亿元)，获得江淮汽车母公司安徽江淮汽车集团控股有限公司50%的股份。“这是股比全面放开的新成果，更是企业基于市场变化做出的选择。”薛旭认为，在欧洲疫情肆虐、市场开拓难度加大的背景下，大众将未来市场的重点向中国转移。

2020年12月，“沉寂”已久的上汽奥迪重回公众视线。奥迪宣布，其已与在华合作伙伴中国一汽和上汽集团就在华销售模式达成三方共识。而此前的10月，奥迪与一汽签署谅解备忘录，宣布共同成立新能源汽车合资公司，在华本土化生产PPE平台纯电动车型，为中国市场打造数款专属中国的纯电动奥迪车型，将双方合作提升至全新高度。而上汽奥迪的电动化车型则将基于MEB平台打造。

“上汽奥迪销售的‘北上’，看似简单，其实是现实情况下破解难题的惟一答案。”马宏图表示，上汽奥迪在销售遇到难题的情况下，努力寻找新的途径去解决问题，这同样是对中国市场寄予了莫大的信心和决心。

2020年，宝马汽车与长城汽车的合作让人格外期待。华晨汽车突然宣布破产重整，这让人对华晨宝马的未来走向担忧。也正是如此，宝马汽车与长城汽车的深入合作才让外界充满想象。众所周知，光束汽车项目已经获批。未来，光束汽车会只生产MINI吗?长城汽车会否生产宝马其他产品?这些都成为业界关注的重点。

与此同时，奔驰与吉利的合作也受到业界广泛关注。其实，自吉利在2018年入股戴姆勒成为奔驰第一大股东后，双方一直在加快合作的脚步。进入2020年，吉利与戴姆勒宣布成立双方持股各50%的合资公司，在全球范围内联合运营和推动Smart品牌转型，致力于将Smart打造成为高端智能电动汽车品牌。根据双方的合资协议，纯电动Smart将由奔驰负责设计，吉利的全球研发部门负责工程研发。

“宝马与长城、奔驰与吉利的合作虽有许多不同之处，但其共同点是电动化转型。”在范永军看来，德系车企这么做，一方面是看中了汽车产业电动化的大趋势;另一方面则是看中了中国作为全球最大单一新车市场电气化的潜力。目前，我国已经拥有新能源汽车超过500万辆，而在2021年乃至“十四五”期间，我国的新能源汽车仍将保持较大幅度的增长，同时我国从实际出发，在《新能源汽车产业发展规划(2021～2035年)》中，并没有设置“禁燃”时间表，这些因素都给拥有优势技术的德系车提供了市场空间，因此，德系车深化与国内车企的合作，对双方都是有利的。

日系车企　加快电气化转型

丰田、本田、日产等日系乘用车在中国的销量一直较为稳定，没有大起大落。2020年11月，丰田汽车在中国市场共计售出新车17.77万辆，同比增长16.7%。其中，一汽丰田销量突破8.3万辆，同比去年增长18%;广汽丰田11月销量也达到9万辆左右，继续保持逆“市”上扬姿态。

2020年，日系车的新能源“情结”日益彰显，从混动车型的不断提出，规划纯电动车型的行动上可见一二。在2020年广州车展上，一汽丰田RAV4荣放双擎E+、奕泽混动版双擎车型都已亮相，两车型皆是混动版，而且都计划将于2021年上半年上市。显然，新车将未来主要竞争对手锁定为本田皓影PHEV、大众途观L插混版等车型。准备同期上市的还包括1.8L混动版的广汽雷凌。而同属广汽丰田的iA5，则是合资双方共推的首款纯电动车型，也是国内合资车企中首款综合续驶里程达510公里的纯电动轿车。

“日系车加速电气化有多重原因。”国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚表示，一是日本正在就制定“禁燃”时间表征求意见，这对日本国内车企也是一种动力;二是日本2016年加入气候变化《巴黎协定》，碳排放指标落实对车企也有压力;三是中国市场对新能源汽车尤其是电动汽车的支持力度较大，对日系车产生了市场吸引力。由此，包括丰田、本田等在内的日系车企，都重新审视市场变化，制定或修订了电气化的规划，而且，潜力巨大的中国市场，一直是日系车希望深入开拓的市场。

本田方面，2020年12月7日，2021款雅阁星空限量版正式上市，此车型增添了混动版。而广汽本田电动汽车VE-1焕新推出VE-1+并新增VE-1S+运动款，其中VE-1S+湃锐豪华版，换装了能量密度更高的动力电池，综合续驶里程提升至470公里。连同广汽Acura NEW CDX SPORT HYBRID呈家族化集结态势，都表明广汽本田的电气化之路在加速。

“日系车尤其是丰田、本田有多年积累的混动技术成熟的优势，而且多年来丰田的混动车型销量也一直被中国市场看好。”范永军表示，日系混动车型在全系产品中所占比重已经越来越大，但即使如此，他们仍然把未来的重点转向纯电动与混动并重上，而不仅仅依靠混动，这与中国的政策相符。

2020年6月，东风日产轩逸·纯电2020款舒适版车型正式上市。同年9月的北京车展上，日产新推出的e-POWER则被称为技术“新物种”，因为其不是纯电，也不算混动，甚至有别于传统的增程式混动技术，可以算是高阶版的增程式混动技术。

“电动化已是全球汽车业的大势所趋，在经历疫情、市场减速等考验的2020年，日系车一方面在换代车型中以混动、纯电稳住了终端市场，另一方面在针对未来市场的新车型上加速电气化转型，体现了一种成熟的市场眼光。”凌岳斌认为。

确如其言，去年3月，丰田已经主动出击，与比亚迪以各自出资50%的方式成立纯电动汽车合资研发公司——比亚迪丰田电动车科技有限公司。“要开发出受中国消费者喜爱的性能优异的纯电动汽车。”该公司董事长岸宏尚吐露了丰田急于抢占先机、布局中国纯电动市场的初衷。之所以看中比亚迪，是因为比亚迪有较为成熟的电动汽车完整的技术，性能优异的e平台，以及比亚迪的动力电池、自研自产的IGBT芯片等有利条件。按照协议，双方将合作研发不少于10款纯电动汽车，并首先在中国销售。

“这样的举动，体现了日系车对中国市场的厚望。”曹鹤表示。在丰田方面，电动化已经成为其转型的重点。此前，丰田一直在节油、混动、氢燃料电池等技术上有优势，却一直没有重视纯电动领域。但是，近年来随着德系、美系车企纷纷转型电动化，以及中国连续多年成为电动汽车最大销售市场的事实，让丰田高度重视起纯电动领域。2019年6月，丰田宣布修改战略规划，将于2030年销售纯电动汽车550万辆的目标提前至2025年，代表了日系车急于抢占中国市场的“电动化焦虑”。

美系车企　触底反弹希望尚存

2020年对于美系车企来说，可谓喜忧参半。美系车企在全球市场遭遇的疫情打击相比之下最为巨大，其在美国本土市场的销量也一蹶不振。但在迅速恢复的中国市场，美系车企则看到了希望。

数据显示，2020年1～11月，上汽通用销量已经超越上汽大众，成为上汽集团内部销量最高的板块。而在其中，别克品牌更是居功至伟，去年11月销量超过11万辆，同比暴涨54.6%，实现了销量环比8连涨，也刷新了别克品牌两年来的月销纪录。去年1～11月，别克品牌累计销量接近80万辆，昂科威、英朗、均为、GL8等车型都为此成绩作出了极大的贡献，推动上汽通用实现触底反弹。而上汽通用旗下高档车品牌凯迪拉克，则在二线高档车市场保持住了领先地位，2020年1～11月，凯迪拉克销量超过20万辆，与雷克萨斯不相上下，占据了二线高档车品牌领头羊的位置，但距离一线高档车品牌还是相差甚远。

在下半年销量稳步提升的同时，不可忽视的是，上汽通用旗下品牌车型的热销，是以大幅降低终端价格为前提的。在很多区域市场，凯迪拉克旗下车型平均降幅已超过4万元，旗下最高端SUV XT6仅卖到30万元上下。这对于品牌来说无疑是一种巨大的伤害。但无论如何，销售策略是各家公司自己的选择，在特殊时期采取特殊手段并不为过。

这一年，福特在华也呈现柳暗花明的发展态势。在销量连续三年下滑之后，今年上半年在疫情肆虐的情况下，实现了销量同比上涨，实属不易。2020年1～11月，长安福特SUV家族销量同比增长超过70%。纵观长安福特2020年的表现，最大的改变便是理顺了内部管理，对软实力进行了修复，而更加积极的产品攻势，为其逆势上涨提供了支撑。长安福特锐际、第六代探险者以及全新福克斯家族，将长安福特的产品竞争力提升到了更高的层次。

相比之下，同为美系车企的特斯拉在华可谓风光无限。2020年11月，国产Model 3迎来销量大爆发，达到21604辆，销量比此前几个月增加了1万多辆。1～11月，这款车型在华累计销量已突破11万辆，锁定了2020年度新能源汽车销量冠军。2021年，特斯拉全新车型Model Y将在华实现本土生产。届时，特斯拉在华产品布局将更加完整，在中级车领域将给其他品牌带来更大的竞争压力。

韩系车企　持续低迷复兴艰难

2020年11月销售数据显示，一直表现低迷的韩系车继续保持下滑态势。其中，韩系车市场占有率环比下滑6个百分点至3%，与德系、美系、日系形成较大反差。

其中，北京现代、东风悦达起亚在售的27个车型中，只有7个车型出现同比正增长，占比25%左右。作为韩系车代表的北京现代，2020年11月销量约为4.82万辆，同比下滑13.08%;2020年1～11月，北京现代累计销量约为44.7万辆，距离75万辆的年销售目标尚有较大缺口。

“韩系车在中国市场持续低迷已有4年多的时间。我认为，根源还是在于没有深入了解中国市场的需求。”天津大学教授姚春德认为。近年来中国市场车型日益丰富，质量不断提升，消费也在升级，主流购车人群更为看重电动化、智能化、网联化、自动驾驶等新技术配置，而且新车型推出速度加快，人们的购车品位也变化较快，而韩系车从外观设计到内在配置、性能等方面更新较慢，在市场上受到了日系、德系等车型的较多挑战。韩系车在华的重要出路应该是加速转型。

的确，东风悦达起亚和北京现代在2020年初，都提出要调整产品结构，实现品牌向上。其中，北京现代第十代索纳塔7月上市，市场表现平平，向上突破遭遇市场重重阻力。在东风悦达起亚方面，全新凯酷、全新K3 EV、新款智跑上市，东风悦达起亚销量进入爬坡期，尤其是凯酷月销过万辆。目前，10万元以上车型销量已经占到东风悦达起亚总销量的3/4，平均单价提升2万元。

“当前，中国汽车产业、汽车市场都在转向高质量发展阶段，无论是韩系、日系、德系等外资品牌还是自主品牌，只要车企的战略正确，执行到位，不断推出高质量、高性能、性价比高又能受到消费者欢迎的车型，就不会有销量滑坡的困扰，中国有足够大的汽车市场去消化性价比高的汽车产品。”姚春德认为。