日前，重庆众泰汽车工业有限公司(以下简称“重庆众泰”)的土地使用权、建筑物、周转材料等资产在阿里拍卖破产强清平台进行二次拍卖，因无人报名出价而再度流拍。阿里拍卖显示，重庆众泰相关资产标的评估价为13.65亿元，10天前的一拍流拍后折价20%，二拍起拍价10.92亿元。

有媒体从处置单位重庆众泰管理人处了解到，如果三拍仍然流拍，还将继续打八折拍卖，拍卖所得将用于清偿债务。同时，该管理人还表示，重庆众泰的拍卖标的是打包拍卖，即便流拍也不会分拆拍卖。

没有生产资质 “落后产能”处境尴尬

3月14日～15日，重庆众泰管理人在拍卖平台对位于重庆市璧山区璧泉街道的约628亩土地、建筑物、原材料等进行首次公开拍卖。

竞买公告显示，拍卖标的包括位于重庆市璧山区的两处工业用地的土地使用权;26栋房屋建筑物，包括冲压车间、焊装车间、分总成组装车间、配件车间、模型组装车间、涂装车间以及办公楼;道路管网、围墙、停车场、篮球场、羽毛球场、室外路灯、化粪池等厂区构筑物与配套设施;以及苗木、周转材料(生产类低值易耗品与维修备件)、机器设备、M12/M12E技术和软件、监控系统和天然气报警系统等。

此次公开拍卖为重庆佩尔哲汽车内饰系统有限公司，因重庆众泰不能清偿到期债务，且明显缺乏清偿能力，于2021年4月23日向法院申请重庆众泰破产清算。当年5月15日，法院依法裁定受理，宣告重庆众泰破产清算。

第一次拍卖的起拍价约13.65亿元，保证金约6827万元，加价幅度为500万元。截至拍卖结束，共吸引了7972人次围观，159人设置提醒。虽然围观者众多，但最终拍卖却无人报名，遭遇流拍。3月23日10时起至3月24日10时，重庆众泰在阿里拍卖破产强清平台折价20%进行二次拍卖，又因无人报名出价而再度流拍。

在中国车市“野蛮生长”的黄金时期，众泰凭借复制豪华车的外观造型，受到了消费者的追捧，赚得盆满钵满，在2016年销量突破33万辆，跻身国内自主品牌销量前十。但成也山寨，败也山寨。众泰汽车似乎只是模仿了很多豪车的外观，发动机、变速器等核心零部件并没有学来，质量问题比比皆是，最终被打回了原形。随着危机的到来，资金链断裂之后，众泰汽车只能申请破产。

直到去年10月8日，众泰汽车公布了重整进展情况，江苏深商控股集团有限公司作为重整投资人，与众泰汽车签署了《众泰汽车股份有限公司重整投资协议》，重整投资款为20亿元。对于此次参与众泰汽车破产重整的目的，深商集团也明确表示，就是要获得汽车整车生产资质，生产、销售整车。也就是说，重庆众泰并没有生产资质，仅是众泰在重庆的生产基地，此次被拍卖的仅是重庆工厂的资产。

成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长范永军指出，流拍的根本原因在于价格太高。理想仅以6.5亿元便获得了力帆的乘用车生产资质，相比之下，没有生产资质的重庆众泰仅拍卖土地、厂房等资产就要价超过10亿元，价格是在太高。况且，在各地紧抓汽车产业发展机遇的当下，有生产资质的车企会得到地方政府的大力支持，生产基地配套并不难，没有必要花重金专门购买生产基地。

待价而沽 “接盘侠”不好寻

几年前，部分车企对于车市发展过于乐观，于是疯狂扩张，而随着竞争压力加剧，这些车企销量开始下滑，带来严重的产能过剩，造成大量产能的浪费。

全国乘用车市场信息联席会发布的数据显示，截至2021年底，全国乘用车产能合计4089万辆，产能利用率仅为52.47%;国内超100家汽车工厂大幅闲置，其中36家车企的产能利用率不到20%，年销量低于1万辆的车企高达29家，年产销量为0的“僵尸车企”也不在少数，重庆众泰只是国内众多闲置、落后、劣质汽车产能的一个缩影。

由于新冠肺炎疫情暴发，导致车市一度陷入停滞，令企业资金链断裂，加之汽车行业遭遇销量下滑的“寒冬”，市场竞争日趋白热化，一些企业本身产品缺乏竞争力，进一步加剧了企业经营的难度，因而在诸多因素的共同作用下逐渐走向市场边缘。这部分企业在汽车行业中没有贡献，却占用了大量的市场和产业资源，如百足之虫死而不僵，使得新晋优质企业难以获得进入与施展的空间。

在不久前举办的2022中国电动汽车百人会论坛上，国家发展和改革委员会副主任林念修曾公开表示，要严格执行汽车产业投资管理规定，加强新能源汽车违规项目清理整治，依法依规查处未批先建、批零建整、边批边建等违规行为;规范整车企业兼并重组，大力推动落后企业和无效产能退出，构建布局合理、发展有序、运行高效的产业格局。

事实上，清退落后企业和无效产能退出并不是一个新话题，迟迟难以取得进展有多方面的因素影响。其中很重要的两个原因是：一方面，不少车企兴建都得到了地方政府的大力支持，由于关乎民生和经济发展，即便是濒临破产的车企，地方政府仍然会出手相救，最终导致经营不善的车企成为僵尸企业，产能闲置同时无法退市，甚至双方的利益关系捆绑极深，地方政府宁可拖着寻求“接盘侠”，也不愿主动让企业退市。

而另一方面，范永军一针见血地指出，这些企业曾经开发过新车型但没有销售或者销量不佳，就会形成高昂的车型资产，带着不良资产的“濒死”企业往往负债率很高，这些全要靠收购方来消化。因而落后企业都在待价而沽，拖着“最后一口气在等能够起死回生的灵丹妙药”，甚至仗着生产资质在手而漫天要价，希望最终的退市方案能够不亏、套现甚至赚钱，而把“包袱”甩给接盘方;但接手企业也在权衡利弊，所以双方利益博弈之下难以达成共识，就出现了大量落后企业和无效产能的闲置。

行情看跌 及时清退或是明智之举

在乘用车产能总体过剩的情况下，已经具备生产资质的企业还有1046万辆在建产能将陆续建成投产，如此落后企业和无效产能的清理就显得刻不容缓，然而这向来是一个棘手的问题。

范永军介绍，仅以某些省份的情况来看，汽车产能利用率不高已导致汽车经销商大面积诉讼。他认为，政府部门不妨支持经销商向法院提请破产重整或者破产清算。对于有挽救希望的企业可以进行债务重组、减利减息，将有价值的资产剥离或可得到盘活。比如：众泰就属于被盘活的企业，但如果不将有价值的资产剥离出来，将重庆众泰等资产打包处置，则很难找到接盘者。而对于没有盘活价值的企业，则可以破产清算后将企业注销，使落后产能彻底退出市场。

北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪则认为，产能过剩之下，必定有一部分综合实力较弱的企业会被淘汰。如果一些企业有人愿意接手，其后续发展要看接手企业的产品竞争力、资源组织利用能力和后续的发展空间来决定。

如果一些企业看上去利用价值不大，也不用担心无人接手，因为没有卖不出去的资产，只有卖不出去的价格。其厂房、土地、设备等必然有一定利用价值，只是处理的方式不同，或许并不在汽车产业内处置。纪雪洪指出，随着汽车产业向智能化电动化迈进，待淘汰的落后产能只会越来越多，价格也只会越来越低。因而他认为，尽早处置不失为明智的选择。

江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔也指出，部分车企曾经在全国各地疯狂建厂，并没有用心做汽车产品研发，而是意在先占土地再做地产生意。如今，房地产行业被政策监管，这些企业的如意算盘就落空了，大量闲置产能就成了“烫手山芋”。汽车行业无法消化，但可转移到其他行业，比如精密仪器、电子产业等，在其他行业挖掘其发挥价值的空间。

一位不愿透露姓名的业内人士也告诉记者，不仅造车需要资质，工厂建设也需要资质。如果一些废弃工厂不是违规建设，的确具备生产资质，在产能扩建受监管的当下，有机会与一些产能不足的企业结合，从而焕发生机。而那些的确不能被汽车行业再利用的落后产能，也不必过多考虑其建设投入，才能尽快止损。(郝文丽)