自2018年5月起，中国车市持续陷入低迷，经销商退网维权、停产等事件此起彼伏，不断上演。

在这场没有硝烟的淘汰赛中，谁将会是为数不多的幸存者?

风卷残云，大浪淘沙。经过时间沉淀，海外车企由百家争鸣演进到如今的几分天下。在中国，早在10多年前，汽车行业的兼并重组就频频被提及。甚至在2009年，国务院批准《汽车产业调整和振兴规划》，鼓励一汽、东风等主要企业在全国范围内开展汽车产业重组兼并。然而，自2009年开始连续十多年的中国市场黄金期，规模由几百万发展到近3000万辆，给了更多企业生存的机会。来自统计局的数据显示，截至2019年度，全国工业企业数37.3万家。其中，汽车制造企业数1.5万家，较同期增加222家，占全国工业企业总数的4.1%。

自2018年5月起，中国车市持续陷入低迷，经销商退网维权、工厂停工等事件此起彼伏，不断上演。

“对于当前的汽车产业而言，产能、品牌甚至企业的整合都不可避免，就像人体感冒多会有发烧现象一样。当前的汽车产业正在步入调整期，这些调整、兼并重组是必然、也是正常现象。”国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青在接受媒体采访时表示，我国汽车市场承载力已经达到一定程度，正在由依靠增量发展的阶段过渡到存量调整时代，身处其中的企业自然难以独善其身。

数据显示，截至2019年度，汽车亏损企业3288家，较同期增加557家，同比增长20.4%，占亏损工业企业总数的5.6%。与此同时，汽车企业的集中度，也在不断提升。2020年1-7月，中国汽车销量排名前十的企业集团销量合计为1103.6万辆，占汽车销量总量的89.3%，高于上年同期0.4个百分点。

而伴随着市场的下滑，中国自主品牌的份额也在日益衰减。来自中国汽车工业协会的最新数据显示，中国品牌乘用车市场份额从2017年最高点43.9%，下降到2020年1-7月的36%，面临的挑战更大。

在不少人看来，即便是当今头部企业，仍然也存在出局的危险。吉利董事长李书福曾经预言，未来的国产车能够存活下来的企业也就2-3家。长安汽车总裁朱华荣提出，未来关停并转的企业还会更多，最终中国车企将“只剩五六家”。

“在中国也许五到十五年里，可能还会有很多汽车企业，但龙头会集中在五六家的规模，这个变局也是我们所有人都要努力的目标。”小鹏汽车创始人、董事长何小鹏也在近日举行的中国蓝皮书论坛上抛出上述看法。

汽车工程学会名誉理事长付于武分析认为，“中国市场再大，也容不下几百家整车厂，现在无论是自主、合资还是外资车企都共同面临市场考验。市场淘汰是公平的，这也有助于中国汽车产业的兼并重组，现阶段最重要的是改变。在这一背景下，没有品牌、核心技术、资本的车企，都将纷纷倒下。”

汽车被重新定义

谁将出局，谁又能突围?奔涌而来的“新四化”给这场竞争增添了诸多的变数。

在中国一汽董事长徐留平看来，汽车产业正在发生颠覆性变革，我们现在讨论的汽车，和过去的汽车，以及将来的汽车是完全不一样的，在换“大脑”、换“手脚”、换“心脏”、换“神经”。

“我一直在提一个词叫智能电动汽车，我认为这个就跟我们20年前说电话，大家就说家里那个有绳的座机，后来一说电话说的是手机，在今天说电话我们说是智能手机。最终我认为十年左右的时间，我们到那个时候再去说汽车，那一定是智能电动汽车。产品的终极形态，我个人认为三到五年就会确定下来，大家就去按这个模板做自己的车了。从产品层面智能电动汽车的普及和速度会比大家想象的要快很多。”蔚来汽车创始人兼CEO李斌说。

在今年成都车展期间，长城汽车董事长魏建军曾表示：“今后，汽车的外观可能就像女士的服装一样，不贵但是天天换，每天都能看到新颖的。车也跟人一样，消费心理、消费价值观在变。把产品从小众变成时尚，这是我们的期望。”

无论是传统车企，还是造车新势力，牵引着变化的是“从用户体验的视角出发去定义汽车”。

“我们过去基本上都是从性能出发的，节油性能，加速性能，机械性能等，但是现在已经发生了重大的变化，性能不再是客户唯一关注的重点。未来我们不管是三年五年，甚至是十年，更长的时间来看，更智慧的汽车，一定是为了用户。”敏实集团CEO陈斌波说。

东风高端品牌岚图汽车CBO雷新提出， “我们将以创新的销售模式和生态服务，满足用户全生命周期的用车需求。”

打破整车为王的逻辑

被重新定义的汽车，正在带来或明显或者隐藏于冰山之下的改变。

“现在不光是单个车的事，它和5G网络，还有各种各样的车端、路端、网端、人端、工业端等其他的端连在一起，最终形成数据传输产生的云端，也包含在内。由此带来在融合过程之中，新老思维的碰撞、产业的碰撞。”上海交大智能网联电动汽车创新中心主任殷承良指出，新兴产业的出现要求必须打破整车为王的逻辑，产业生态由过去的品牌优势和技术积累支撑下的树形结构变成空间的网状结构，由此导致主机厂的地位毫无疑问会下降。

“从这个角度来说，变局从今天已经开始出现了，构建全出行链大的环境，整车必须跟着变，否则网络上一个点出现问题，网状结构一定能把你踢出去，这部分问题摆在汽车人跟前。” 殷承良给汽车业提出如上忠告。

对于传统造车思维和互联网科技的理念碰撞，华为智能汽车解决方案BU总裁王军深有体会。他举例称，在华为和所服务车企对标自动驾驶设计的时候，车企一定是要一个一个功能的对，而华为的软件是基于场景的，比如从A点到B点，这个中间经过了城市道路、乡村道路、高速公路，软件的场景中间产生了红绿灯、右转、左转，而不是单纯的去设计一个紧急停车的功能。

新汽车变革带来全球性的危机感。早在2020年初，大众汽车董事长兼CEO迪斯有一句话令人印象深刻，他表示，需要加速大众汽车业务改革，以避免成为另一家诺基亚。而在大众汽车集团(中国)2020年中业绩媒体沟通会上，当大众汽车集团(中国)CEO冯思翰博表示，40多家新能源汽车初创企业目前只有8家存活，“有的品牌推出非常漂亮的车型，但商业模式不可为继。”因而，对于大众而言，在改变客户的行为和观念的同时，也要了解什么才是持之以恒的成功模式。

他强调：“我们必须要学习、吸取新的东西，对整个系统进行调整，不管是基础设施还是经销商都必须找新的方式和消费者进行互动。”

要真心拥抱变革

对于不少车企，危机感正在不断成为发展的动力。

“在发展的寒冬里，我们也要看到，市场正孕育着新机，汽车产业正值转型升级的春天。”东风公司董事长竺延风在参加蓝皮书论坛时提出，“在红海里航行，如果不积极地 ‘动起来’就会被淹没。”

他甚至非常形象地说：“我一直在想，能不能做个‘魔方’，做个‘变形金刚’，用咱们的新材料、新技术，做一个懂变化、能变化的车，让用户花一份钱，能够实现各种各样的功能，我觉得红海就会变成蓝海。”而这些变化，一定要以用户需求为基础，坚持客户至上，始终源于市场、终于市场，回归市场、紧盯市场，敏锐洞察和识别客户需求，不断发现需求、创造需求、满足需求。

东风公司也于不久前正式推出了高端电动品牌“岚图”，为用户提供新能源3.0时代的高品质汽车生活解决方案。

徐留平坚信：“只有自主创新，才能够赢得未来。”每年的8月，中国一汽都会发布新一版的技术发展战略。其中，中国一汽基于两个最新的技术平台FME平台、FEEA2.0的技术平台架构研发了一系列的产品，能够满足智能化L3级，并且能够拓展到L4级。在今年四季度，一汽红旗将基于两个技术平台推出一款产品红旗E-HS9。

“我们的体会是要抓住中国汽车产业消费升级和汽车产业本身转型升级，这个双升级，实现中国一汽旗下的自主品牌跃迁式成长。”

除了技术方面的创新，魏建军在长城汽车30周年之际，用《长城汽车如何挺过明年》这封公开信，开启了非同寻常的反思，用“命悬一线”形容当前处境，提出以空杯归零的心态重新出发，以向死而生的勇气直面挑战。

他表示，面对波诡云谲的前路，长城汽车必须进行一次“脱胎换骨”式的改变，完成从“中国汽车制造企业向全球化出行科技公司”的蜕变。”魏建军直指关系企业命脉的核心，提出长城汽车要进行机制创新、对企业组织和文化的基础层动刀、贴近用户进行数字化变革。

“我们智能化组织和我们传统组织确实有非常大的不同，我们都把它变成公司化。因为这两拨人确实有冲突，但是做智能互联的和我们做自动驾驶的思维也有冲突，所以都不在一个组，我们重新划分，我们叫两智融合，实际是两个智能在融合，设定了专门的组织，而且和我们传统组织工作地点，工作文化都不同，这是一个组织创新。”魏建军透露，长城汽车现在做了“两个打通，一个融合”，每一款车、每一个品牌类似一个创业公司，直接面对用户。“我们会打造像小鹏、蔚来这样的组织，形态都像互联网公司的形态一样，把这个组织直接面向市场，它就是一个创业公司的概念。”

“在这场变革中，基因和勇气很重要。一方面，没有在一开始真正地转变为以智能化、以软件改变汽车、以电动改变交通出行工具的看法，未来再改变基因就很难。另一方面，当你过去的成就越大，规模越大，你的包袱越多，转化难度就越大。这时你需要非常大的勇气，这时就很痛苦。”虽作为造车新势力，何小鹏对于传统车企在这场变革中的不易，感同身受。

可以想象，长城汽车将面临新一轮的自我革命，阵痛不可避免，但结果值得期待——通过打破传统，让更多的新鲜血液和理念涌入进来，让长城汽车更具活力与战斗力。

在中国，这个世界最大的汽车市场，是不是赢者通吃，尚未有定论。但面对波涛汹涌的变革大势，不试、不创新、不真心动起来，肯定将是坐以待毙。变革中有挑战，但十万亿级的产业前景也同样充满了机遇。市场有足够大的空间，总能为真正的变革者，留有一席之地。