一边，“野蛮人”在造车路上屡屡碰壁，不少以失败和退出告终;另一边，面对汽车产业这块大蛋糕，仍然有许多“门外汉”前仆后继地涌入，其中不乏那些曾经主动或被迫放弃者。近日，格力集团旗下的格力金投拟战略入股某新能源零部件企业，以此切入新能源汽车产业链、储能以及电池制造装备领域;已于去年放弃造车的戴森也在前不久宣布，计划在未来5年内投资36亿美元，用以开发人工智能、电动汽车电机、固态电池等技术。

2016年，时任格力集团董事长的董明珠曾带着全资收购银隆的方案召开格力电器股东大会，意欲入局新能源汽车，结果被中小股东否决，董明珠只得以个人身份入股银隆，但最终造车梦碎。4年之后，当银隆新能源的股份现身阿里拍卖网之时，格力集团却以另一种身份涉足汽车业，将目光投向新能源汽车零部件。同样，2015年，戴森出资9000万英镑收购固态电池制造商SaKti3，次年正式启动电动汽车制造项目，但由于造车难以商业化，不得不于去年10月宣布放弃该项目，但如今戴森的重装上阵显示出其对汽车行业仍然情有独钟。这些跨界者的卷土重来，可看出新能源汽车零部件这片“蓝海”或将迎来新一轮投资者。

相较于整车制造来说，选择某个或某几个核心零部件作为切入点，成功概率更高。因为想要在竞争充分市场化的汽车市场，尤其是整车制造领域脱颖而出，从产品的研发制造，到与供货商的谈判与采购，再到市场定位、品牌营销、售后服务等多方面，任何一环都不能出错，资质、建厂、量产等工作推进的节奏和时间点也非常重要，否则投入再多的资金和人力也有可能“打水漂”。比如，市值曾一度高达1700亿元的乐视网已经于今年7月21日被摘牌，曾经的掌门人贾跃亭个人破产，有家难归。

博泰集团创始人、董事长应宜伦曾表示，汽车行业可以分为传统汽车、新能源汽车、无人驾驶技术、车联网和以BAT(百度、阿里和腾讯)、优步及滴滴为代表的商业模式五层，任何一层都需要大量投入，而任何一层的市场都足够大。事实印证了应宜伦的判断，早在2016年就放弃造车的博泰如今在车联网领域发展势头良好。基于此，以零部件和技术供应商角色切入的汽车行业外来者，显然会比跨界造车更有发展空间和机会。毕竟与整车企业做对手，显然不如成为他们的朋友更有利。这大概也是为何华为坚称不造车的原因，提出只聚焦ICT技术，做智能网联汽车的增量部件提供商，帮助车企“造好”车、造“好车”。

不过，对于跨界企业来说，零部件行业的挑战同样不容小觑，尤其是传统零部件巨头已牢牢占据了部分重要市场，动力电池领域也同样存在“寡头效应”，新进入者想从中分一杯羹并不容易。据统计，2019年，我国139家上市零部件企业总体营业收入共计8894亿元，营收排名前30的上市零部件企业营业收入共计6962.38亿元，占比78.51%。再以电喷系统为例，博世在国内汽车市场的份额已经超过了60%。而且近年来，传统的跨国零部件巨头在跨界者看好的电机和电池等领域布局起步很早，技术积累也更深;最关键的是，这些巨头们拥有更大的市场规模，可以快速降低产品的制造成本。此前，腾讯自动驾驶仿真技术总监孙驰天在接受本报采访时坦言，说服整车企业采用他们的技术平台，是发展之初遭遇到的重大困难之一。

当然，汽车零部件可探索的方向很多，且在新能源和智能网联成为大势所趋的当下，还有很多新兴领域可供挖掘和探索。更何况，中国零部件行业目前是大而不强，在核心技术领域还有很多短板，亟需转型突破，新生力量的入局是件好事。对于跨界进入零部件领域的新玩家，我们还是且行且期待。