在中国欢度春节之际，芯片短缺问题依然困扰着汽车行业。继大众集团、戴姆勒、丰田、日产、通用汽车、福特等多家跨国车企曝出芯片短缺导致部分车型停产或减产的消息后，雷诺以及由菲亚特克莱斯勒(FCA)和标致雪铁龙(PSA)合并而成的Stellantis集团也感受到了芯片短缺的压力，近日作出了部分工厂停产的决定。

据多家市场分析机构的预测，今年一季度乃至上半年，全球汽车减产已经是不争的事实。LMC Automotive汽车咨询公司近日称，仅今年1月和2月，芯片短缺将使得全球汽车产量至少减少45万辆。

上半年或减产上百万辆汽车

LMC Automotive董事总经理皮特·凯利表示，芯片短缺问题将持续至整个上半年，但最终可能不会影响到全年产量。他同时指出，芯片短缺不同于其他因素导致的供应链中断，因为汽车行业正在与其他行业竞争，所以一时半会不会马上得到解决。

“这次问题的棘手之处在于，新增产能的交货期似乎更长，而且汽车业面临着来自其他行业的竞争，例如消费电子行业。”凯利日前在一次线上研讨会上表示，“与其他自然或者人为因素导致的供应链中断相比，解决芯片短缺问题所需的时间可能会更长，总体影响将在今年年底显现出来。”

众所周知，随着汽车智能化和网联化的演进，汽车上配装的芯片数量和种类越来越多，但芯片产能并没有及时跟上，且工业电源应用、消费电子、电力、通信及其他领域对于半导体产品也存在着巨大的需求。更何况，在去年疫情暴发后，大量汽车组装厂关闭，很多车企也误判了车市复苏的速度以及对芯片的需求，导致大量芯片资源向笔记本电脑、智能手机等消费电子产品倾斜。再加上车规级芯片的技术门槛相对较高，生产周期也较长，不可能像口罩等防疫物资一样快速投产。

就像荷兰半导体厂商恩智浦不久前所说的那样：“一些客户下单太晚，导致我们无法及时交付。复杂的车规级芯片从生产到交付，需要3个月或更长时间。”瑞士信贷集团董事总经理阿布拉姆斯也表示：“现在主要芯片供应商正在努力恢复产能，预计到今年年中的时候，市场需求应该能够得到满足。现在的首要任务是生产关键零部件，但接下来几个季度，汽车芯片供应方面仍会比较紧张。”

LMC Automotive预测，与2019年同期相比，今年一季度全球汽车产量将同比下降10%。他说，这意味着产量减少110万辆，其中60万～70万辆是由芯片短缺导致，其余则是疫情封锁措施造成的。IHS Markit市场分析机构则表示，由于芯片短缺，今年一季度全球汽车产量将减少67.2万辆，其中中国市场将减少25万辆，欧洲减少10万辆，北美、日本、印度也都将受到不同程度的影响。

主流车企频繁调整生产计划

几乎所有汽车制造商都受到了芯片短缺的影响。Stellantis集团日前在一份声明中表示，决定在2月15～16日、2月22～23日完全暂停意大利梅菲尔工厂的生产。该工厂主要生产Jeep和菲亚特品牌车型，例如Jeep自由侠、Jeep指南者和菲亚特500X等。Stellantis集团透露，一家供应商突然向其告知，由于芯片短缺，无法向该集团提供相关零部件。

“这证实了目前全球范围内的不确定性，因此需要每天调整生产计划。”Stellantis集团表示。事实上，在这次停产前，梅菲尔工厂已经停产了整整一周，而该集团位于意大利都灵的米拉菲奥里工厂也处于停工状态，该集团位于德国的埃森纳赫工厂和西班牙的萨拉戈萨工厂也受到了影响。

Stellantis集团此前已要求梅菲尔工厂实施灵活的休假计划，直至3月底，这将使该公司能够根据市场需求和零部件供应状况，在未来几周内削减产量。另外，不久前，其位于美国印第安纳州的蒂普顿变速器工厂也暂停了九速变速器的生产，1800名工人被迫休假。

雷诺也面临类似的情况。雷诺一位发言人在2月5日透露，该公司于2月8日开始暂停一家法国工厂以及摩洛哥和罗马尼亚两家工厂的生产数日。据了解，受影响的工厂分别是：生产大型商用货车的法国桑都维尔工厂、生产达契亚和雷诺品牌部分车型的摩洛哥丹吉尔工厂以及生产达契亚车型、位于罗马尼亚的一家工厂。

上述工厂的停产、减产势必会影响到汽车产量。凯利表示，与2019年同期相比，2021年一季度欧洲汽车产量预计将下降17%，二季度下降10%，三季度下降2%，四季度有望增长3%。“总之，今年不太可能是‘满血复苏’的一年。”他说。

Stellantis集团和雷诺的举动绝非个例。事实上，大众集团、福特、通用、丰田、本田、日产、斯巴鲁、戴姆勒等厂商也采取了类似举措。例如，大众集团早在去年12月就曾发出芯片短缺警报，主要是ESP、ECU芯片缺货导致相应零部件断供，随后大众集团在北美、欧洲和中国进行了减产。芯片短缺迫使福特关闭了位于美国肯塔基州的一家SUV工厂，其位于德国的一家工厂也计划停产1个月。福特还从2月8日开始削减美国两家工厂的福特F-150全尺寸皮卡产量。丰田也在前不久将其位于美国得克萨斯州圣安东尼奥工厂的全尺寸皮卡坦途产量削减了40%。在这款车需求旺盛的当口削减产量，对于丰田来说无疑是无奈之举。日产也表示，因为芯片无法满足需求，他们不得不调整日本工厂的产量。

芯片涨价汽车业更加被动

供需的严重失衡，正在促使芯片价格不断上涨。例如，瑞萨电子已经于去年年底向客户发出涨价通知，称由于原材料和包装基板的成本增加，公司计划从2021年1月上调传统模拟和电源产品的价格。据了解，瑞萨的汽车芯片涨价数个百分点，供应给服务器和工业设备的芯片则平均涨价10%～20%。几乎在同一时间，恩智浦也向客户发送涨价函，称由于疫情影响，恩智浦面临产品严重紧缺和原料成本增加的双重影响，决定全线提升产品价格。意法半导体公司也自今年1月起提高所有产品的价格。

当前，包括联电、世界先进、韩国DB HiTek等半导体代工厂都在满负荷生产，但仍然无法满足所有订单，也纷纷涨价。例如，DB Hi-Tek此前已通知客户，决定将2021年的代工价格至少提高10%，最高20%。

面对芯片涨价，汽车制造商似乎没有太多选择。不久前，一位斯巴鲁高管表示：“保障芯片供应是我们现在的第一要义，不管价格多高。”言外之意，斯巴鲁接受涨价。大众集团则希望大陆集团、博世等供应商共同分担芯片涨价的压力。

“随着行业持续复苏，市场上存在巨大的需求，但半导体厂商很难跟上这些需求，涨价成了必然，而整车及零部件客户则在接受新的报价或得不到及时供应之间徘徊。”搜芯易线上电子元器件平台副总裁德夫·莱表示。

相对而言，现代、起亚和宝马的处境好一些。在不久前的一次会议上，起亚高管向经销商保证，公司预计能保障芯片供应，今年将按预期数量推出新车型。本田方面则表示，在一波关键的新产品潮到来之前，他们正在密切关注芯片短缺问题。

那么，芯片短缺危机还将持续多久?业内似乎并没有一个明确的答案。投行瑞银集团持积极态度，称从今年夏季前后，供需平衡状况改善的可能性越来越大，与此同时，芯片价格将上涨约10%。

“疫情封锁期间消费电子产品需求增加导致了全球芯片短缺，车企的情况尤其严重，它们面临着电动汽车需求的强劲增长，但芯片厂商往往将供应留给消费群体规模更大的科技公司。芯片短缺正在扰乱大多数地区的汽车生产，导致不定期的生产放缓和有选择性的工厂关闭。我们预计这种混乱还将持续几个月，在下半年逐渐得到缓解。”惠誉国际评级机构表示，“芯片短缺可能会延缓汽车业复苏的脚步，不过我们预计大部分损失的产量将在下半年得到弥补。”