30多年前，从番禺到越秀、荔湾等广州老城区，不到15公里的路程，需经过两个渡口，要花三四个小时。在霍英东、何贤等人的捐助下，洛溪大桥于1988年建成通车，被称为“锅底地”的番禺第一次和外界连通了坦途。

“一桥变千桥”，这座大桥修建之后，原来交通不便的“锅底地”逐步成为三角洲的交通枢纽，广州南部的番禺、南沙，以及中山等地城乡面貌得以逐步改变，现代化进程也因此而加速。

2021年12月6日23时，经过3年多的紧张施工，洛溪大桥新旧桥双向10车道终于可以全线投入使用。这座曾经的“亚洲第一桥”迎来了新生。

筹建

霍英东、何贤捐资筹款

番禺地处珠江三角洲腹地，因为纵横交错的河涌与江海相通，番禺一直有着农业大县的地位，也创造了广州多个农业“第一”。

因为江水阻隔，在洛溪大桥建成之前，番禺被称为珠江一颗与世隔绝的明珠。珠江的21条干流和支流，将番禺南部1000多平方公里的土地，切割成100多个岛屿。番禺人民世世代代生活于“锅底”般的水乡泽国之中。直至20世纪80年代中期，番禺仅市桥至新造和石碁两条20公里长的简易泥土公路。雨季湿滑泥泞，晴天尘土飞扬，本地人称番禺为“袋笃”(交通死角)，有人称番禺为“锅底地”。

如今人们已经很难想象仅仅30多年前，从中心城区到番禺不到15公里的路程需经过两个渡口，要花三四个小时。

在番禺出生、到香港发展的霍英东先生，当年携儿孙回乡看望亲朋时，从广州驱车来到南石头渡口，看到的是等候过渡的长长车龙;好不容易渡过这个渡口，车行才数分钟，又被江河挡住。足足花了半天时间，才走完10多公里路程。时间就是金钱啊!家乡的交通这样不便，怎能吸引旅外乡亲回来探亲、参观、旅游、办实业呢?圆家乡人民桥梁梦的想法自此在霍英东脑海中酝酿。

霍英东先生屡次亲口讲述“吃豆腐花”的故事。据霍英东先生说，当年在洛溪岛上渡口前，常有乡民摆卖豆腐花，他和何贤先生有一次在吃豆腐花等待渡船过江时，眼见排队长龙、渡口拥挤，两位老人家感慨万分，深感天堑阻隔，家乡经济难以发展，于是一拍即合，决定共同捐资筹款，为家乡捐建一座洛溪大桥。

当时的番禺县委、县政府欣闻乡贤善举，高度重视，成立了专门机构筹建大桥。县侨办、财政等部门负责做好接受捐赠工作。县委书记、县长亲自问计桥梁专家，跑北京、赴省城，不遗余力争取政策、立项、设计规划，交通、建设与路桥部门也通力合作，终于在1984年10月14日实现大桥奠基。

通车

一江两岸变通途

经过几年紧张的建设施工，洛溪大桥终于建成，当时的番禺县委、县政府于1988年8月28日上午8时举办了通车仪式。许多“老番禺”至今还记得当时的情景。那一天上午，番禺县远近各村赶来好多乡亲，在桥头的稻田里围了里外几十层。有的人还全家出动，扶老携幼，从番禺坐车到其他市区，又立即坐车回家，然后奔走相告：从中心城区到番禺只要一个小时就“搞定”。

有了它，番禺首次和外界实现坦途连通，广州中心城区与番禺甚至延伸至中山、珠海的交通动脉自此成功接通，珠江两岸从此变通途。谁也想不到，20世纪80年代之初，番禺人民仍在延续着祖辈世代蜗居的“锅底”水乡泽国生活。而大桥开通后，到了20世纪90年代，番禺的优越地理位置吸引了大量的房地产商，珠江后航道的南岸出现了规模巨大的楼群，越来越多的广州人也乐意把自己的家安在番禺。

在洛溪大桥建成之后，广州及珠三角地区陆续建成了多座跨江大桥，它们纵横南北，在岭南水乡连接出了珠三角的都市群落，曾经被珠江水分割的珠三角地区，自此变成紧致绵密的经济板块。

“一桥变千桥”和大批水陆交通的建设，使番禺地理位置的重要性和环境优势逐步显现：原来交通不便的“锅底地”逐步成为三角洲的交通枢纽，江河阻隔的地貌得到改造;能源和通信建设得以同步发展，外商投资办厂日益增多，工商各业和对外贸易繁荣兴旺;土地增加了附加值，带来新的财富;蓬勃发展的房地产业，改变了城乡面貌，加快了现代化的进程。

拓宽

“亚洲第一桥”通行能力再提升

1988年8月28日，全长1916米的洛溪大桥建成通车，在设计和施工方面均代表了我国当时最高的建桥水平，曾被中外专家称为“亚洲第一桥”，属于当年广东建成通车的四座特大公路桥梁之一。

而这座大桥之所以闻名遐迩，不仅仅因为它的设计和施工水平，更因为它是全国首座采用“以路养路”模式修建的桥梁，同时也是国内最早取消收费、还桥于民的收费大桥。

20世纪80年代初，国门刚刚打开，市场开放后，交通成为经济发展的瓶颈。然而，在改革开放初期，修路建桥并非易事。当时把国家和省下拨的所有路桥建设经费凑在一起都非常少，根本无法投入桥梁建设。在国务院批准“贷款修路，收费还贷”的政策刚刚出台不久，当时的番禺县政府就率先将一个“贷款建桥”的方案报送广东省政府并获批准。

洛溪大桥开创的修建桥模式为当时路桥建设的最大困境找到了一个突破口。“以路养路”模式很快为广东甚至全国各地纷纷效仿，也由此带动了广东省路桥建设的全面发展。在此后10年间，番禺建成大小桥梁160座，广东全省同期建桥1000多座，成为中国建桥史上的奇迹。

如今，随着新光大桥、番禺大桥以及大量地铁通道的建成，洛溪大桥早已不是番禺南部连通广州市区的唯一通道。但在30多年间，“洛溪大桥”已然成为连接广州老、新区域一个符号式的建筑，也是广州“南拓”战略中的交通要道，这座桥带给人们的，不仅仅是“天堑变通途”的交通便利，更是大桥南北经济、文化、生活乃至生活方式的多元变化。

洛溪大桥注定是不平凡的。可以说，洛溪大桥在每一个时期都成为舆论关注的焦点。2005年7月1日凌晨，洛溪大桥上，红白相间的收费栏杆缓缓升起，聚集在桥上的车辆从收费站疾驰而过，伴随着车主们的欢呼声，洛溪大桥结束了17年的收费历程，成为国内第一座取消收费的公路桥。

2018年6月，洛溪大桥拓宽工程开始施工。历时2年7个月，洛溪大桥新桥在2月8日完成与旧桥的交通转换。洛溪大桥拓宽工程是在旧桥基础上，于东西两侧各新建一座3车道斜拉桥，在拓宽车道的同时提高设计时速，以大幅度提升通行能力。经过41个月的紧张施工，洛溪大桥拓宽工程顺利通过完工前的相关验收，于12月6日23时正式通车，新旧桥双向10车道全线投入使用，行车过桥仅需两分钟。

广州市中心区首座大跨度叠合梁斜拉桥

揭秘洛溪大桥

施工背后的故事

建设历时41个月的洛溪大桥拓宽工程随着12月6日双向10车道的全线通车正式结束。

横跨珠江主航道、连通海珠与番禺，洛溪大桥在1988年建成通车时，是当时国内最大的预应力混凝土连续刚构桥，如今新桥建成，则成为广州市中心区首座大跨度叠合梁斜拉桥。

洛溪大桥新桥是在旧桥东西两侧各新建一座三车道斜拉桥，主桥设计为双塔双索面叠合梁斜拉桥，钻石型主塔高125米，主跨跨径305米。与直柱型、H型主塔结构相比，钻石型主塔的构造和模板体系更为复杂，施工难度更大。

“新桥每条桥的桥面只有14.5米宽，但跨度长约2000米，这种宽窄比的桥梁采用叠合梁的比较少。而这种双塔双索面用叠合梁来做拼装，施工进度更快且更安全。”四川西南交大土木工程设计有限公司广州分公司负责人、教授级高工黄道沸详细介绍了洛溪大桥旧桥加固和新桥修建过程。

其中，旧桥维修加固施工主要包括引桥T梁贴钢板与预应力碳纤维板加固、桥面病害处理及修复、拆除原有护栏、重建防撞护栏等，恢复旧桥的设计荷载能力。同时，旧桥拆除了原先的人行横道，拓宽了原有车道，并在引桥处与新桥合并。

新桥则在东西两侧各设1.9米宽的人行道，行人可步行新桥过桥。两侧新桥均临时封闭一条机动车道作为非机动车道，供非机动车通行过桥。经过改造以后，旧桥变为标准的双向4车道，整个非机动车道和人行道全部转换到新桥。

施工过程中，洛溪大桥拓宽工程克服了多项困难。在施工组织上，洛溪大桥拓宽工程优化了主墩桩基施工设计，自2018年7月22日主桥水中桩基正式开钻以来，克服了倾斜岩面地质成孔难度大、变截面桩基施工难度大、噪声扰民管控难度大等多项难题，通过设备选型、工艺优化、样板先行，历时154天，以平均不足两天1桩的速度完成了88根水中桩基的施工，刷新了市政大型桥梁水中单桩成桩纪录。

在围堰施工中，项目现场的地层情况复杂，覆盖层均为硬质黏土，基底为高差2米的倾斜岩面，无法按照传统方法施工。因此，建设团队在现场利用旋挖钻机加长臂勾机开挖基槽，钢围堰壁体在船厂加工拼装成整体，重量约为460吨，同时利用驳船运输至现场，使用800吨大型浮吊完成吊装和下放，既保证了围堰的下放标高要求，又节省了施工工期。

采用钢梁及混凝土桥面板组合梁的主梁施工同样面临着挑战。其中，主梁左右幅共计102节钢梁段、608片混凝土面面板，最大主梁横桥向19.5米、纵桥向为12米，最重钢混叠合梁为140吨。

而项目地处珠江主航道上，每日过往船只众多，加上疫情、台风、暴雨等因素影响，如何在最短时间内完成钢梁吊装，是大桥建设的最大考验。

加大投入，优化方案。建设团队增派30多台套设备、400多吨支架和模板、200多名施工人员，并将0#和1#块钢混叠合梁由桥面散拼改为利用800吨大型浮吊整体吊装，标准梁段方面则投入8台桥面吊机开足马力吊装，用时179天完成了主桥钢梁安装。(南方日报记者刘怀宇)