在人口密度较高的一线城市，早晚高峰的通勤时间可能是一日中最“煎熬”的时段，拥堵的马路，挤不上的地铁、公交，再加上长距离的通勤，无不影响着居民的生活质量与幸福指数。

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7月29日，中国城市规划设计研究院、百度地图联合发布的《2022年中国主要城市通勤监测报告》（以下简称《报告》）显示，2021年，全国承受60分钟以上“极端通勤”的人口超1400万，长距离通勤已成为大城市普遍存在的现象。

与此同时，全国的“幸福通勤”（指5公里以内通勤）比重呈现下降趋势，越来越多的通勤者不得不采用机动化交通方式上下班。

无论是“极端通勤”比重的增加，还是“幸福通勤”比重的降低，都反映了城市规划和基础建设中面临的诸多挑战。

比如各类交通的效率低下、衔接度不够高、城区产城融合不够充分等，这都在无形间延长了通勤时间，并对城市交通碳减排以及绿色可持续发展产生较大挑战。

“极端通勤”比重增加

中国城市规划设计研究院交通分院院长赵一新向中国新闻周刊介绍，通勤是城市居民出行中相对比较刚性的需求，和城市的空间结构、功能布局紧密相连。通过对系列指标与数据的关注，可以更好支持城市可持续发展。

根据“幸福通勤”的定义，距离小于5公里的通勤人口比重可以作为衡量城市职住平衡和通勤幸福的指标——这个距离意味着，居民能够具有合理可控的通勤时间和多样的交通方式选择。

但《报告》数据显示，在2021年监测的44个主要城市中，仅51％通勤人口可享受“幸福通勤”；在42个年度可对比城市中，除了佛山同比持平，41个城市“幸福通勤”比重下降。

赵一新认为，该数据的下降意味着可能更多的人会选择机动化交通工具通勤，对城市基础交通设施建设和城市通勤减碳行动造成一定压力。

与“幸福通勤”形成鲜明对比的，是60分钟以上的“极端通勤”。在44个中国主要城市中，超过1400万人承受“极端通勤”，60分钟以上通勤比重为13%。

其中，北京平均通勤距离为11.3公里，单程平均通勤时耗48分钟，30%通勤者单程超过60分钟，“极端通勤”人口占比较上一年增加3％，是全国通勤距离最长也是耗时最久的城市之一。

《北京市2021年国民经济和社会发展统计公报》显示，截至2021年末，北京市常住人口2188.6万人。赵一新推算，北京上一年新增“极端通勤”人口规模约30多万。

尤为引人注目的是，在这1400万“极端通勤”人口中，有近600万为青年人群。

58安居客房产研究院发布的《2021年毕业生就业居住调研报告》显示，在参与该平台这项调研的2021届毕业生中，43.6%的毕业青年表示可接受的通勤上限为1小时，33.2%表示在半小时范围内，1.5小时及以上占比较低。

有分析认为，从目前国内城市的规划布局来看，商业区和商务区往往位于城市核心地段，良好的配套设施、完善的公共服务，吸引着青年前来寻求丰富的城市生活。

然而，受到居住成本影响，对于事业刚起步的青年而言，往往没法一步到位在城市核心地段置业，因此居住在外围就业在中心成为多数大城市中青年人的选择。

《报告》表明，近80%的青年就业集中在15公里以内的城市中心，但64%的通勤青年居住在城市中心15公里圈层外，北京、上海的占比达到72%，深圳最高为79%。

清华大学交通研究所副所长杨新苗告诉中国新闻周刊，一座城市是否具备对青年发展的吸引力，直接关系到城市未来发展的潜力。由于各城市之间在吸引青年人才上存在竞争，因此，除了提供发展机会，谁能提升青年人的城市通勤体验，谁就能在城市的人才吸引力竞争中获得加分，这也为城市管理者提出了新的要求。

“自救指南”

《通勤时间对主观幸福感的影响研究——基于CLDS(2016)数据的实证检验》一文研究表明，通勤时间与个人生活满意度、工作和健康满意度以及家庭满意度都有负向关系——过长的通勤，会降低人们的幸福感。

此外，英国医疗保险公司活力健康（Vitality Health）曾委托剑桥大学等机构，做了一项涉及3.4万人的研究，以探讨通勤时长对上班族健康和工作效率的影响。

经调查发现，单程通勤时间超30分钟，可对员工健康和工作效率带来不利影响；而单程通勤超60分钟，患抑郁症的风险则会增加33%，肥胖的可能性也会提升21%。

如何破解“极端通勤”之苦，成了当下上班族“必备宝典”。

家住北京通州梨园，工作在海淀后厂村的某“大厂”员工王未告诉中国新闻周刊，他每天通勤要换乘3次地铁、1次公交，单程需要2小时左右，看电影、追剧成了他消磨路上时光的利器，“只要电影不太长，一般到单位时正好看完。”

也有不少受访者表示，会在路上通过浏览社交网站、听音乐打发时间。“熬熬，慢慢习惯了就好”，一位受访者说，“部分‘大厂’员工都在一趟地铁上，留心的话，可以听到不少有趣的事情。”

芝加哥大学心理学家尼古拉斯·埃普利（Nicholas Epley）曾做过一项研究，他将研究对象分为三组，其中一组研究对象需要他们在通勤的路上与陌生人进行攀谈。虽然大多数人都抗拒与陌生人进行交谈，但研究结果表明，当他们完成这项任务后明显比另外两组研究对象感到更快乐。

不过，与陌生人搭讪，对于大部分社恐人士而言，可能是一项比“极端通勤”更煎熬的事。

一项来自加拿大麦吉尔大学（McGill University）的研究显示，不管搭乘何种交通工具，通勤时间一旦过长，都会给身心带来不同程度的压力，这些压力或源于路上塞车、人群拥挤、班车延误等。但相比开车、公交和地铁，走路、骑自行车或者乘火车这三种方式会让人觉得更舒适。

杨新苗一直致力于“骑行城市”的建设。他谈到，在幸福指数世界第一的国家丹麦，几乎人手一辆自行车，许多国际政要和知名人士也都选择骑自行车上下班。

现在不少城市在打造“15分钟生活圈”以及5公里以内“幸福通勤”，他建议城市建设者在考虑道路建设时，除了更合理规划轨道交通，还应给骑行者多留点空间，引入助力自行车作为通勤工具，鼓励民众选择骑行方式出行。

以北京为例，他说，北京平均通勤距离11.3公里，助力自行车的标准是1小时18公里，用轻量化的助力自行车，大多数人能用不到45分钟的时间，轻松骑行11公里，“低碳、绿色、环保”。

轨道交通是关键

通勤中遇到的种种难题，都反映了城市规划和基础建设中面临的诸多挑战，而这一切，和城市的职住分离度息息相关。

职住分离度可以理解为从居住地到最近就业场所的距离，用于衡量城市职住空间供给的匹配度与平衡性，职住分离度越小说明城市职住空间供给的平衡性越好。

北京大学首都发展研究院院长李国平曾谈到，过去规划中一度强调城市的功能分区，而功能区过大造成了较大问题。

贝壳研究院首席市场分析师许小乐认为，当前就业岗位通常集中在城市核心区域，家庭在城市非核心区域购房居住，导致大量的交通通勤，在路上的时间比较多，造成交通拥堵、空气污染等问题，城市运营效率比较低。

数据表明，2020-2021年近七成城市职住分离增加，特大城市增幅尤其显著，郑州、青岛、徐州是职住分离加剧最严重的城市。

赵一新对中国新闻周刊说，特大城市未来依旧是中国城镇化的主力军，因此如何平衡特大城市的职住平衡度对提高城市治理能力、激发社会发展活力具有重要参考价值。他同时提到，虽然不存在纯粹的职住平衡，但是以改善通勤为目标的城市居住和就业功能的布局优化，仍然需要在城市空间规划上给予更深入的考量。

因此他认为，在原有道路交通布局与设计上，做好慢行交通系统的规划，打造“生活圈”概念，尽可能地融入职住平衡理念，以此提高“幸福通勤”比例。

实际上，不少城市新一轮更新都选择从探索职住平衡入手。

今年5月7日，北京发布了《北京市“十四五”时期交通发展建设规划》，里面提到，将以轨道交通站点为核心组织城市生活，丰富轨道站点周边业态，在站点周边构建以人为本，步行、自行车优先的交通系统，实现“轨道+慢行”的低碳生活方式。

此外，通过探索轨道站点周边土地开发的市场化运作模式，通过区域规划指标平衡与动态调整，以此最大限度发挥轨道交通促进职住平衡优势。

不过，不论是实现职住平衡，还是解决“极端通勤”，赵一新认为，在当下，轨道交通依旧是解决以上问题的重要手段。“大力发展轨道交通，将城市土地规划和轨道交通建设有机结合起来，成为各大城市缓解交通拥堵、减少通勤时长的普遍做法。”他说。

据了解，2020年12月至2021年12月底，全国新开通地铁、轻轨运营线路近1700公里，40个地铁运营城市中32个城市有新增轨道里程。

不过，数据也显示，当下我国轨道覆盖通勤效益总体提升有限。如2021年，40个运营地铁城市的轨道总规模近9000公里，里程长度同比提高20%，但覆盖通勤比重仅提升2个百分点——这意味着平均每新建10公里轨道线路仅提高2万人的便捷通勤。

与此同时，轨道规模300公里以上的城市中，部分城市如成都、武汉、重庆轨道覆盖通勤比重取得了较快的提升，但整体公交45分钟通勤保障能力未能得到显著改善，轨道站外时间占全程出行时间的比重高，轨道接驳成为瓶颈。

因此，不少业内人士认为，打造城市轨道交通接入接出其他交通方式的组合出行系统，提升轨道交通全过程出行效率十分重要。例如，轨道交通直接接入站点周边的所有主要建筑物、地面公交场站等。

在这个领域，北京已经开始尝试，如增加市郊铁路与城轨交会点设置换乘站占比、换乘站付费区换乘占比、轨道车站周边换乘距离小于50米的公交站点占比等指标，以此推动交通一体化融合发展。

“轨道交通建设和城市的建设能不能更紧密结合在一起，是解决特大城市通勤的关键。”赵一新说。