充电桩成“摆设”?不能充电、运营单位不知去向!车主充电难，企业盈利也难

近年来，购买新能源汽车的消费者越来越多，市场对充电桩的需求也越来越大。

但是对于更多的想买新能源车的人来说，自己所在地区的充电桩建设依旧是“拦路虎”。

有数据显示，今年前10个月，我国充电桩总数增加了27.9万台，同比减少17%。而在一些地区，不少充电站的充电桩无法充电，有的无电源接入，有的连运营单位都已不知去向，大量充电桩成“摆设”。

但值得注意的是，相关数据显示，今年前10个月充电桩总数增加27.9万台，同比减少17%。究其原因，前期盲目“圈地建站”下，充电市场供给远大于需求，企业在运营环节上盈利越来越困难。

一方面是车主充电难，一方面是充电桩企业盈利难，这个问题究竟该如何破解?

多地充电桩成“摆设”

车主充电难

据央视财经，在安徽淮南市政务服务中心停车场，现场安装了100多个充电桩，但是这些充电车位上停放的都是燃油车。据现场保安说，这些充电桩全部都无法使用。

央视记者试图用手机扫码充电，也都显示乱码，拨打服务方留下的400电话，也提示号码不存在。

央视财经《第一时间》栏目视频

在淮南市舜耕山风景区的一处游乐场项目，因为资金问题烂尾了，为游乐场配建的20个充电桩也被废弃了。而充电桩安装厂家却表示：企业购买又没有花政府钱，它想怎么放怎么放就是了。

类似安装了却用不了的充电桩，在淮南高铁东站西停车场以及合肥市西二环和一花园小区西门也都有，这些充电桩有的外壳锈迹斑斑，有的充电枪散落一地布满灰尘，明显无人维护，而且都处于无法使用的状态。采访中，一些电动汽车车主对此也表达了不满。

一位安徽淮南市电动汽车车主说：“建这么多充电桩，可是不能用，再加上这管理，有时候也会埋怨。”

一位合肥市电动汽车车主则表示：“车子就停在那里，其实它也不充电，它不是电车不是新能源车，占位太严重。”

安徽省人民政府办公厅2016年1月曾出台了《关于加快电动汽车充电基础设施的实施意见》，其中明确要求，新建公共建筑物停车场和社会公共停车场，按不少于规划停车位20%的比例配建充电桩，新建住宅小区停车位应全部预留充电桩建设安装条件，配建的充电桩原则上不少于规划停车位的10%。

虽然，从政府层面为充电桩的建设提供了极大的便利，但是为何会出现重视建设，维护运营却跟不上的情况呢?

安徽淮南市发改委工作人员王凌表示，第一是因为充电桩设备老旧，造成不能升级改造，第二是因公司经营发生困难导致的充电桩不能使用。

王凌表示，针对一些老旧设施要移址重建，此项工作已经开始，针对部分企业因为主营业务受损，导致充电桩不能使用的，首先由辖区地方政府对企业进行约谈，提出整改意见，对企业不能承担主体责任的，由辖区地方政府依法依规进行处置。

充电桩运营盈利难

11月11日，中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布了全国充换电基础设施运行情况，截至今年10月，全国充电基础设施累计数量为149.8万台，同比增加30.9%。

具体数据方面，今年前10个月，私人桩增加了12.8万台，同比减少32%;公共桩增加了15万台，同比仅增加2.3%;充电桩增量合计是27.9万台，同比减少了17%。换句话说，充电桩的建设脚步放慢了。

“运营商现在理性了很多，没有五六年前那么疯狂了。”每日经济新闻(微信号：nbdnews)记者采访下来，听到不少类似反馈，例如，早前进场的玩家们喜欢选慢充，道理很简单——以更低的成本拿到更多的电桩，才能快速实现规模上取胜，“现在很明确，做运营的基本不会问慢充，问慢充的主要是私人，或者一些物业公司，他们的停车场需要配备慢充。”深圳市电王快充技术服务有限公司工作人员介绍道。

据了解，公共充电桩的盈利能力取决于单桩利用率和充电服务费两大因素，“电费+服务费”中，电费一般根据当地用电费用定价，能赚取的价差较少，服务费方面，行业竞争之下，也基本保持0.5元~0.8元/kWh，获利空间同样有限。因此，利用率成为核心因素，但在“供大于求”的市场下，充电桩利用率上不去，如何盈利成了运营商的难题。

东北证券做过一个测算，以拥有10个桩，单桩功率为30kW的公用充电桩进行分析，考虑服务费为0.5元/kWh的情形下，在补贴下公用充电站盈亏平衡的利用率需要达到6%，而目前公用桩使用率一般在4%左右，无法实现盈利。

在采访中，运营企业人士均表示，运营环节中几乎没有企业实现盈利。“现阶段没有企业赚钱，一方面，新能源汽车的量不够，另一方面是还不够细化。很多企业做的内容是重复的。比如说平台的建设、充电站的运维，这些占了很大部分企业成本。”广东劲天科技有限公司创始人之一的丘文赞分析到。

充电桩运营领域的龙头是特来电，截至今年10月，全国公共充电桩66.7万台，其中17.3万台由特来电运营，其母公司特锐德在2019年报中披露，报告期内公司运营的充电设备的利用率大幅提高，全年充电量同比增长86%，新能源汽车充电生态网业务实现营业总收入21.81亿元，占营业收入比重为32.36%，毛利润5.70亿元。但特锐德仅披露公司整体净利润2.7亿元，未披露充电业务的净利润。

利用率难题待解

在“桩量”上继续增加已无助于业绩增长，行业由“重建设”向“重运营”方向转变，试图从“电量”上寻求盈利突破。

特来电去年充电桩利用率大幅提升，特锐德在公告中就曾披露，公司利用智慧停车技术，减少油车占位并设置充电专用车位，配套休息专区、道闸系统，减免充电车辆停车费用，提供配套服务设施，提升充电体验。

广州多位网约车司机告诉记者，选择充电站，首要看价格，其次，还要看是否有休息室、卫生间，此外，APP操作简易程度、卫生间是否清洁等细节问题，也影响司机选择。“像有些厕所没人打扫，很脏，那就不去，反正选择多”，“有的充电很麻烦，在手机上要点很多次，用了一次就不想用”。

“现阶段要把服务做好，充电服务品质好了，行业才能良性发展起来，才能更多人参与进来，用户才会觉得‘买新能源车’是不错的选择。”丘文赞说道。

此外，记者采访还了解到，充电桩运营企业还通过推出各种优惠活动，与其他运营商合作共享入口，与网约车平台、购物广场等合作等，以提高充电桩使用效率。

周末，佛山禅城、南海大量充电桩是空闲状态 图片来源：某软件截图

不仅在利用率、服务层面上提升，记者发现，传统的充电运营商也在横向扩展承担更多业务。

例如代运营(托管)模式，运营商不仅运营自建或合作建设的充电桩，还代为管理运营一些投资方建设好的充电站/桩，“比如说项目投资人把桩建好了，但是缺少一个比较有影响力的平台来运营，就把桩挂靠到平台里面来运营。”丘文赞介绍，一般代运营公司也有自己的充电站/桩，这样也可以摊销自己的运营成本。

丘文赞认为，更细化的分工将是行业未来的发展方向，比如，多家公司的充电站/桩，可以交给一家专业的维护公司，“这样，效率会增加，同时运营企业它的成本也会降低”。

不过，即使认为未来将走向细分，丘文赞所在的广州劲桩也将自己定位为“综合服务运营商”，业务囊括了建设、运营、研发与服务等，还在今年推出充电运营管理平台，服务对象除了充电用户，还包括同行。该公司的宣传资料中提到，深耕行业十余载，希望通过劲桩云把经验和想法平台化，帮助运营商少走弯路、省去平台研发费用、降低运营成本等。

11月11日，中汽协举办线上月度信息发布会，今年前10个月，新能源汽车销售90.1万辆。记者查询发现，截至去年底，全国新能源汽车保有量约为381万辆，据此计算，目前全国新能源汽车保有量约为470万辆，车桩比约为3.14:1。