11月28日，斯堪尼亚在江苏如皋举行了制造基地揭牌仪式，独资建厂成为这家国际知名卡车巨头在进入中国市场半个多世纪之后的最新选择。通过收购南通皋开汽车制造有限公司，斯堪尼亚获得了生产资质，项目总投资预计53亿元，包含商用车生产基地、发动机工厂和研发中心，预计年产能5万辆，这是斯堪尼亚在欧洲、南美之外第三个生产基地，投产时间为2022年。

同样选择在2022年投产的，还有高端重卡市场的另一国际玩家——梅赛德斯-奔驰。12月2日，梅赛德斯-奔驰重型卡车国产计划正式落地北京，项目总投入38亿元，国产化的奔驰重卡预计两年后，即2022年在福田戴姆勒新工厂投产。

回想年初，四川现代完成股权变更，成为韩国现代独资的商用车企业。外资企业动作频频，串起了2020年这“一头一尾”，商用车市场可谓热闹非凡。

可以说，这是中国汽车行业高水平对外开放的最新进展。根据《外商投资准入特别管理措施(负面清单)2018》中的规定，2018年取消专用车、新能源汽车制造外资股比限制;2020年取消商用车制造外资股比限制;2022年取消乘用车制造外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。在政策的逐步放开下，先有特斯拉、宝马等乘用车企业尝鲜，随后现代、斯堪尼亚在商用车领域相继跟进，成为新的“实践者”。

商用车巨头动作频频，印证着中国市场的变化。一方面，中国重卡市场是全球规模最大、最具含金量的市场。尤其是从今年来看，得益于疫情防控措施有力得当，我国经济在全球率先恢复增长，今年重卡市场有望达到年销量150万辆的历史高位，占全球重卡市场销量的四成多，这一体量巨大的市场是任何企业都无法割舍的。另一方面，国内商用车市场更加成熟、规范。“大吨小标”的治理、国六排放标准的出台与实施、监管的日益严格、新能源和智能网联技术的快速应用等，让我国商用车市场逐步完善、产品技术不断进步，这都为跨国商用车巨头进入创造了更好的环境。

虽然面临不小的竞争压力，但如今的自主品牌商用车并没有出现类似加入WTO前夕，汽车行业一片“狼来了”的哀叹。底气来自于中国商用车企业经过多年的奋斗，基本构建了各自型谱完整、种类丰富的产品体系。即使是以往自主品牌相对弱势的高端重卡市场，也有了诸如一汽解放的J7、中国重汽的汕德卡、北汽福田欧曼等众多产品。

随着越来越多的国际玩家入场，未来中国重卡行业的变化可能更加精彩。笔者认为，有以下几个看点。

一是独资道路与合资道路孰优孰劣?韩国现代、斯堪尼亚选择的是独资建厂道路，对于企业的决策“自己说了算”，引入产品顾忌少，利润率毫无疑问也能够得到最大化的保证。但与此同时，也容易遇到对市场了解不够、对用户需求掌握不足等情况，出现风险只能自己承担。与“单干”相比，合资路线优势在于有“帮手”。在中方合资伙伴帮助下，外资企业可能对中国市场更加熟悉，对政策有更深入的理解，同时在渠道方面也有现成、可依赖的支援。比如奔驰稳扎稳打，2012年与福田成立合资公司，生产OM457发动机起步，逐步走到奔驰重卡国产化生产这一步。与此类似的，还有持有中国重汽股份的MAN，和东风集团合资成立东风商用车的沃尔沃集团。这两种路线，谁能够更加适应中国市场，一时还难下定论。

二是中高端市场的格局可能会有所改变。未来，国内用户的偏好与喜爱、运输业态的演化将深刻影响未来商用车市场，中高端市场份额会有所提升，而这正是外资品牌产品的定位区间。用户“用脚投票”，一定程度上塑造了国内商用车产品形态，从AMT(手自一体变速器)的快速普及，就能够看出用户偏好对于行业生态改造的巨大力量。从更广泛的意义上来看，运输行业(货运行业)未来的演化方向，更决定了重卡领域变局的走向。物流运输集约化、集团化的进展，“治超治限”行动的常态化，电商物流、零担、快递等专业化分工程度，都决定了国内重卡市场中高端产品的需求量及增长速度。此外，商用车行业在“新四化”浪潮中加速转型，跨国公司技术积累更为深厚，在这方面或许将快速发力。

值得一提的是，跨国商用车企业加快在华布局，对于自主品牌商用车企业而言，迎来的是对手，更是“教练”。虽然目前自主品牌在高端产品上有短板，暂时落后，但随着对手的进入，相信会激发自主品牌的斗志，加快提升各方面能力。扬长避短，虚心学习，是每一个目前在国内商用车市场占有一席之地的企业应该秉承的心态。稳住自己既有产品的传统优势市场，学习国际品牌先进的理念和经验，协同自己的产业链供应链伙伴共同提升水平。对手越强大，胜利越伟大。越打越强，对中国自主品牌商用车来说，并非不可能。