2021年伊始，汽车行业格外精彩。先是特斯拉Model Y“7折”降价引得订单暴涨，随后有了百度亲自下场造车，苹果造车计划重提。

新一轮造车热潮比以往来得更加热烈，也集齐了业内沸沸扬扬的大讨论。作为跨行业、重量级的搅局者，特斯拉、百度、苹果等科技公司到底会给汽车业带来哪些改变?

追问一：汽车智能化会提速吗

“最新一轮互联网和科技企业造车有一个较大的特征，即大企业、成熟企业，开始以强强联合的方式入场了。”在罗兰贝格全球合伙人方寅亮看来，上一轮大部分造车新势力是有互联网基因的企业脱胎而来，但现在联合已经成为普遍形势。“这种变化有一定必然性的。一方面是因为经济增速放缓，特别是疫情暴发后，传统大企业发展空间也受限。软硬件彼此赋能才能让大企业找到新的增长点。”方寅亮说。

以苹果和百度为例，双方在互联网数据层面拥有着较强优势。众所周知，目前智能网联汽车的一大掣肘就是数据不能共享化。当手机端和PC端两大超级数据公司进入汽车业，数据共享方面会加速，也将给产业发展提供新的思路。与传统车企相比，科技公司技术迭代更新的速度更快。当它们造车后，有望将科技创新速度应用在汽车软件升级上。

在深圳四海万联科技有限公司首席技术官向劲松看来，互联网和科技公司的入场会加速智能驾驶行业的发展，并推动整车厂对智能驾驶的态度转变，从被迫参与、零星参与，转变为大规模主动进入赛道。互联网和科技公司作为局外人和后来者，在新技术的采用上，没有历史包袱，在具有百年积淀的汽车行业里面具备天然的变革因素;同时，这些互联网和科技公司，本身具有科技领域的领跑优势，包括软件能力、算法能力、电子产品创新能力等，这些优势都会推动智能驾驶行业的快速发展和技术落地。

不过，互联网与汽车产业的融合也面临艰难险阻。自2015年互联网资本大举进入汽车行业以来，双方的合作方式一直在进行调整和变化。2015年到2018年期间，在基于车联网或智能网联领域的产品服务合作方面，互联网企业走向两个极端，要么亲自下场造车，要么为了避免重资产进行局部产品合作。前者效果不佳，轰轰烈烈的互联网造车企业幸存者寥寥。后者推进困难，意想中的轻资产汽车互联网化服务运营模式并没有建立。

中国物联网联盟副秘书长贺思聪对记者表示，从2020年开始，互联网科技企业从特斯拉及造车新势力成功案例中找到了坚定信心的依据，进而更坚决地向汽车行业进驻。由于依然顾忌资产配比和产业链把控，主要还是通过战略合作方式联合研发整车产品。反观传统车企，也是从特斯拉及造车新势力的案例中坚定了自己的改革方向，但自身限制又决定了难以破旧立新。“这种想赢怕输，求轻避重的方式和心态可能依然带来不了双方的成功，一个不彻底的资产阶级改良运动并不能成为一剂良药。”贺思聪说。

追问二：汽车产业商业逻辑会改变吗

去年，除了五菱宏光MINIEV外，特斯拉Model 3以一己之力击败了所有电动汽车。这是特斯拉产品综合竞争力的体现，背后更是特斯拉商业逻辑的突破。从引入软件定义汽车概念之后，特斯拉就不断将汽车价值由硬件向软件转移。

所以，当苹果和百度开始造车，它们一家是全球最强大的智能手机制造商，一家是中国顶尖的互联网公司，人们自然对它们在汽车业的作为抱有诸多期待。

方寅亮表示，整合供应链是苹果的优势之一。苹果造车也会在供应链合作模式上寻找突破口。因为苹果本身就不是重资产运营，而且它也不希望改变这种运营方式。百度进入造车行业的方式则更加轻资产了，它通过绑定吉利这种较为全面的企业，来实现造车目标。这一波互联网造车“打样”后，汽车产业未来的商业模式就是软硬结合，汽车产品则是一个空间的载体。此外，一些类似订阅式服务等新的商业模式也会增多，单纯卖硬件的模式会被改变。

“特斯拉目前的软件盈利已经达到了10亿美元级别，并且还在持续增长。软件将会成为汽车产业一个长期的增长点。同时，在有限开放汽车能力的情况下，汽车产业可能会产生大量的第三方，为智能车辆编制不同的应用软件，类似于苹果的App Store一样。在这种情况下，像苹果这样的汽车厂商，其收益不仅仅来自销售低价格的车辆和一些原生的软件功能，更可以利用独立第三方销售的功能软件收入进行提成，扩大规模效应。”向劲松说。

对于软件付费这一商业逻辑，苹果自然是消费电子时代的鼻祖。而如今特斯拉正在走这条道路，进展似乎也比较顺利。马斯克在推特中就曾表示，特斯拉全自动驾驶(FSD)系统的订阅服务将于2021年初上市。对于用户来说，自2020年7月1日起，FSD的选装价格已经由原来的价格上涨至8000美元/套，目前北美地区再次上涨至1万美元/套。对于软件来说，多卖出去一套，就几乎全是利润，所以留给硬件的降价空间非常充足。而且，随着特斯拉零部件本土化率的提升，产量的提升，硬件成本会进一步摊薄。显然，特斯拉在硬件上降的钱，很有信心在软件上赚回来。

“可以预期的是汽车软件可售、软件付费订阅、软件限时使用，这些更容易被年轻人接受的电子消费品的商业模式会成为主流。”贺思聪指出，十年来普通消费者获取汽车的成本越来越低，这是行业竞争、混合、跨界的结果，这利好社会和大众。更多更“烧脑”的商业模式是出行服务商为了迎合市场做大业务的天然诉求。这些模式也必然突破汽车行业百年来的固有格局。只要这些模式本身能够使得我们消费者驾乘更安全、出行更便捷，它们就会得到市场认可。汽车软件产品服务可能将占据未来汽车整体市场价值的40%以上，针对汽车软件的各类创新应用一定会成为相关企业未来主要的竞争力。

追问三：全球汽车产业竞争格局会改变吗

在得知苹果造车后，大众集团首席执行官迪斯表示，苹果将是比丰田更厉害的对手。苹果公司，用户、市值、技术创新，这三方面的能力都强大到足以令汽车界大佬有所敬畏。与其他汽车行业的新兵不同，苹果公司资金雄厚、品牌知名度高、技术创新能力强且电池产业链方面早有储备，这是特斯拉都不曾有的先天优势。那么不缺钱不技术的苹果入局后，会给全球汽车产业竞争格局带来哪些改变呢?

“苹果的基因是直面消费者，因此在智能汽车有新的市场机会时，进入汽车行业属于很自然的选择。”探索科技(Techsugar)首席分析师王树一对记者表示，表示，苹果在自动驾驶领域早有布局，这条赛道虽然看似竞争激烈，但大家仍处于产品成熟量产前夕，因此机会不少。

而百度亲自下场造车的逻辑也非常清晰。百度阿波罗进入智能网联领域时间较久，是BAT中最早涉足该领域的企业。所以在一个好机会之下，率先实现相关技术的落地，拓展验证是非常重要的，变现是第一步，重点是为抢占未来市场打下基础。

鸥瑞智诺能源科技公司董事长卢祥军指出：“与苹果推出体验式产品重新定义手机相似，特斯拉改变了消费者的驾驶习惯和固有观念。现在，不少新车增加的一些功能，也是在沿用特斯拉时尚、科技和前卫的理念。”卢祥军对记者表示，“特斯拉的创新正在潜移默化地影响消费习惯，也有利于推动新技术的推广应用，倒逼行业加大技术创新。”

向劲松表示，每个行业都有其独特性，汽车行业也不例外。当多家外部企业入局汽车行业时，绝大部分的情况应该是外部企业和车企进行合作，在各自的领域强强联合，而不是单打独斗。除了特斯拉、苹果，以及可能的谷歌这一类型的全能公司，其他企业应该主要还是围绕原有的传统车企进行市场竞争。

在贺思聪看来，在苹果、百度、特斯拉三家企业中，特斯拉是互联网基因的车企，本质上还是一家OEM公司，苹果是移动消费市场OEM公司，而百度是互联网企业，三者即便跨界依然是边界分明的。每家企业的其主营业务、企业生态、受众人群、消费者区隔还是截然不同的。

因此，对于三家企业在未来发展，外界的看法也不尽相同。向劲松认为，特斯拉走了类似苹果的道路，即苹果认为的汽车就是一个大号的iPhone或者电子设备。基于已经具备的汽车硬件能力，充分发挥软件的能力，通过改善和提高原有的功能，增加新的功能等，来不断为车辆增加附加值，在养成用户使用习惯的同时，培养用户付费行为，获取持续不断的收入。相对于苹果，特斯拉具有汽车领域的先发优势，在汽车智能化领域处于开拓者的角色。而苹果有完善的整个生态体系，包括芯片、操作系统、软件、商城、内容等，在智能化领域具有后来居上的优势，但目前缺乏汽车领域本身的能力。百度凭借其智能驾驶的能力，目前在国内算是走在相对前面，但其缺乏汽车行业作为载体，也相对欠缺生态体系，面对其它竞争对手，发展起来可能会相对困难一些。

“特斯拉模式更适合苹果，但这不代表苹果一定走特斯拉的道路。”王树一表示，从苹果的发展历史看，该公司一直热衷于搭建闭环生态，强调自己的主导权。如果苹果真的决定造车，还是直接做自己品牌的产品最为合理，他们也有足够的资金支撑这种选择。

追问四：短期内新势力会被它们干翻吗

如果一切顺利，苹果汽车大概率会在2022年量产上市。如果苹果汽车的定位如同其手机一样，走高端化路线，那么在中国市场，其竞争对手就是蔚来汽车和理想汽车。

特斯拉Model Y的降价，挑动了国内造车新势力敏感的神经。蔚来汽车董事长李斌近日宣称，蔚来已不将特斯拉作为竞争对手，其主要竞争对手为BBA，因为其产品价格没有下调空间。小鹏汽车董事长何小鹏则认为特斯拉降价出售为营销手段，心疼特斯拉老车主。但实际情况是，部分造车新势力潜在客户甚至是已交定金的意向客户已经转购Model Y，1月下单的Model Y客户提车都已经排到今年4月了。

无论造车新势力的回应如何，其所面对的挑战不言而喻。这也引发了行业的担忧，刚缓一口气的造车新势力似乎又将陷入生存难题。

对此，行业人士的观点相对比较乐观。贺思聪认为，与造车新势力相比，科技公司和传统车企联合造车其实是过渡方案，是汽车产业转型升级阶段的典型特征。早在20世纪70年代，汽车从机械化向电气化过渡时也有类似的案例，比如通用电气、松下、东芝，甚至索尼都传出要造车。那个时代，汽车市场的技术门槛和行业准入要求都比较高，没有形成大范围跨界造车的浪潮，但形成了若干资本集团化运作的案例。

“不同品牌汽车有其不同的定位和受众，没有哪家车企能够满足所有人的消费需求，汽车市场一定是错位竞争的局面。同时，由于本地化的原因，一些在国外“高大上”的品牌，在国内也不得不采用国内的供应链，导致其口碑发生变化，对目标人群也会产生分化效应，也就不会出现完全碾压的情况。”向劲松说。

当前，汽车产业已经是一个多元化的大生态。各家车企定位各有不同，可以是硬件、工业品、消费品、高科技产品，甚至是一个奢侈品，这也导致进入汽车产业的角色不断增多。近年来，汽车产业竞争已经逐渐转变为生态竞争。在这个大生态体系里，汽车的价值点已经发生了转移。

实际上，这些跨界入局的企业也面临不小的挑战。对于想要打造自己品牌的百度或者苹果来说。首先就是市场定位问题，虽然苹果和百度品牌竞争力很强，但旗下汽车品牌的竞争力如何还有待市场考验。毕竟蔚来等造车新势力已经在市场上分得一杯羹，得到了部分用户认可。第二，产品的差异化供给如何实现?时至今日，自主品牌已经是第三次冲击高端化了，中外造车新势力也已经倒下了一大批企业，即使有资金、品牌、技术的优势，造车新势力也未必就能成功。第三，联合造车的商业模式，在优势互补的同时，也给彼此带来很大的摩擦成本，毕竟双方底层发展逻辑很不相同。最后，对于百度这种智能网联技术供应商，现在自己跳出来单独造车，是否会引起其他与其合作的车企的疑虑和担忧?反观华为，目前选择死守供应商位置。

“苹果、百度等企业入局目前来看是利弊参半，利好是有更多的企业能够把智能汽车这块蛋糕做大，提升新能源汽车、智能汽车的市场份额，对整个产业的发展起到推动作用。但是这些企业本身竞争力也很强，如果国内企业没有足够大的竞争力，那么一定也会遇到其它更大的挑战。”方寅亮说。