去年，为了彻底移除“限迁、商品属性、征税办法”三座阻碍二手车发展的“大山”，国务院办公厅曾组织商务部、公安部、财务部、税务总局等多部委及中国汽车流通协会，联合起草推进二手车政策调整的相关文件，但时至今日文件发布时间尚无消息。对此，有业内人士分析，政府也许是对鼓励新车消费与促进二手车发展之间是否存在矛盾有所顾虑。那么究竟二者关系如何?

是否应该大力推动二手车发展，业内一直存在一定分歧。

以车企为代表的“新车派”认为，鼓励二手车发展在一定程度上会影响新车市场的增长，特别是在低线城市，入门级新车的市场份额会被二手车挤压。近几年，二手车交易量增幅一直超越新车，而新车销量则连年下滑，早先预测的新车销售3000万辆至今未能企及，如果进一步促进新车消费，产销量预计还能再增长8%。

另一边是以流通行业为代表的“二手车派”。他们认为，应通过二手车大循环来拉动新车消费。二手车消费不仅不会带动新车市场的增长，还有利于健全畅通我国汽车流通产业，扩大后市场规模，同时让中国二手车走向世界。从欧美日韩等成熟汽车市场的数据看，二手车交易量是新车销量的两倍甚至更高，因此促进二手车发展符合市场规律。

两方的暗中博弈，则在一定程度上影响着我国二手车政策的调整方向。

新旧车此消彼长?

不同于以前，对于如今的消费者而言，买新车还是二手车已经是一个需要权衡再三的问题了。记者身边就不乏曾经瞧不上二手车的人，现在却毫不犹豫地选择了二手车。究其原因，现在二手车的品质和服务今非昔比，性价比越来越高，部分“准新车”甚至与新车无异;另一方面，二手车的选择余地更大，10多万元只能购买一辆入门级新车，却有可能开上二手豪车。

“从2018年起，我国新车销量开始走下坡路，而二手车即便在去年疫情冲击下仍保持了稳健增长，此消彼长是很简单的道理，我有不少意向客户都被二手车贩子给抢了。要说新车销量下降和二手车没关系，我第一个不服!”在大连瓦房店市从事新车销售的林先生向记者吐槽道。其实林先生的心声很大程度上代表了“新车派”的观点，否则国家出台二手车鼓励政策的举动，不会遭到多方力量的暗中抵制。

新车销量下滑与二手车的快速增长真的有关吗?全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，人们卖掉旧车，多是消费升级要购买更好的新车，会促使高端车需求增加，进而冲击低端车销量，的确会形成结构性压力。但这种压力是市场发展的必然，且我们也有能力克服。现在很多自主品牌将发展的重心转向新能源汽车，还是有很多消费者心仪电动汽车和品质好的入门级新车。

中国汽车流通协会副秘书长罗磊认为，新车销量下滑的主要是低端车，原因在于末端城市需求下滑，县、乡、农村地区需求受到抑制，因为该释放的消费潜能已经释放完毕，需要再积累下一个周期的消费势能。

我国新车市场自2018年开始的低速增长甚至波动调整，在德勤中国汽车行业合伙人张旭东看来，是整个汽车产业进行整体升级及变革造成的，主要因素是供给端滞后的研发能力及传统的产品运营能力，无法满足需求端对产品多元化及消费升级诉求的快速增长。但即使在近几年新车市场波动调整的阶段，主流豪华品牌、领先的自主品牌及新兴造车新势力，由于其产品研发及运营能力精准触达细分市场客群，新车销量仍然屡创新高。

相互带动而非抑制

消费者刘先生想买车很久了，看来看去也没拿定主意，主要是预算不足，看得上的车型都超预算。朋友给他出了个主意，让他看看二手车。多方比较后，刘先生最终买了一辆二手汉兰达。他说，除了价格合适、省了购置税、保值率相对稳定这些原因外，还有就是媳妇刚生了宝宝，二手车的有害气体和异味儿都散得差不多了，开着安心。当被问及二手车是否会挤占新车的市场份额，刘先生笑着说：“可能会吧，比如我这种情况。”

“新车派”抵制二手车的原因，就在于认为二手车会抢占新车的市场份额。不过，作为“新车派”代表的中国汽车工业协会副秘书长师建华却不这么认为。他说，新车一旦销售之后，就会变成二手车，二手车无论是置换还是报废，都会带来一辆新车的销售。有些消费者消费能力不足，或者认为自己驾驶水平不高，就先买一辆较为低价的二手车;待其消费能力和驾驶水平提升，他依然会换购新车，二手车并没有侵蚀新车的市场份额。

目前来看，二手车市场还有很大的发展空间，但即使未来二手车行业大发展，也不会侵占新车份额，因为人在不同消费阶段，是不同细分市场的消费者。应该说，二手车发展和新车销售是相辅相成的。二手车的买卖不是一种单向循环，而是促进了整个汽车行业流通的大循环，健康的汽车市场应该既有新车也有二手车。国外成熟市场的二手车销量远高于新车销量，也没见其新车销售受到影响。

罗磊分析，一线城市实施限购，但每年依然能够实现相对较高的新车销量，毫无疑问都是通过置换实现的。当新车销量达到饱和或者一定程度时，二手车就会变成新车销售的支柱，如果二手车流通不畅，必然会阻碍新车发展。

在不少业内人士看来，认为二手车会阻碍新车发展的，多是缺乏自主创新能力的弱势品牌，面临被淘汰的风险。而真正有实力和远见的车企，一定欢迎二手车发展，也已逐步把二手车上升到企业发展的重要战略层面。

中国汽车流通协会副秘书长郎学红则直言，企业不能狭隘地站在购买的角度思考问题。事实上，当消费者处置掉旧车后，绝大多数情况下还会再购入一辆新车，同时他的二手车又被别人买走。也就是说，一辆二手车的销售，带动的是一辆新车加一辆二手车的交易。

试想，一辆车假定开到15年报废，如果二手车流通不畅，相当于一辆车的周转需要整个报废周期，同一车主15年才买一辆车;但如果有一个非常完善的二手车市场，车主希望更换更先进的产品，可能3年就换车，相当于15年内卖了5辆新车。

二手车流通梗阻，想买新车的车主旧车无法处置，只能将就着开。而二手车市场体系健全，消费者很容易处置掉旧车，才能购买新车。因此，说二手车侵蚀新车市场份额的观点并不完全成立，反而二手车能在一定程度上促进新车消费。

“从整个汽车产业价值链来定性分析，新车与二手车一定是协同发展相互支撑的。”在张旭东看来，回顾过去，二手车是新车市场进一步增长的关键驱动力之一。中国在2010年新车产销量跃居世界第一后高速发展的阶段，历年的新车销量及二手车交易量均在10%以上的年化增长率。

当然，新车及二手车销售，在某种特定市场或市场发展特殊阶段，可能存在对需求端一定的竞争，比如个人市场中的超前消费及经济型群体。这类在需求端的竞争，对新车及二手车两个市场的整体增长，很难形成宏观层面的影响。

市场调研数据显示，年轻群体在超前消费时，仅有不到0.2%的受访者会考虑通过购买二手车来实现，另一方面有超过72%的受访者会考虑通过灵活的汽车金融方式来实现。

放眼全球化解矛盾

如果说二手车拉动了新车的消费，那是否该鼓励二手车发展呢?郎学红认为，现在二手车市场不透明，责任不明确，主体小而散，很多问题的解决方案难落实，导致二手车卖不上好价钱，车主惜售;同时，国内诚信体系建设欠佳，买车者由于缺乏鉴别能力，担心买到问题车也不敢购买。特别现在新车和二手车处于不同的发展阶段，新车经历过高速增长，已经进入普及后期的缓慢增长阶段，而二手车正处于高速发展前的蓄力上行阶段，应该推出政策鼓励其高质量发展。

罗磊也指出，我国汽车市场目前已经基本完成了第一阶段的普及任务，下一阶段重在盘活存量。在这一阶段要稳住基盘，鼓励先进生产力的同时，把存量盘活，不给社会增加负担，同时又能支持新车市场的健康发展。政府应当加大对二手车的政策支持，为二手车市场创建一个公平、宽松、健康的发展环境。

“二手车流通效率是汽车市场成熟与否的标志之一。不能因为二手车可能会对低端新车带来一定冲击，而抑制二手车的发展。”崔东树认为，现在A0级以下新车市场表现严重低迷，不完全是二手车的影响，更在于入门级消费群体的缩小。提倡鼓励二手车发展，目光不应只局限在国内，而是放眼全球，推动我国二手车出口，化解部分新车与二手车之间的矛盾。

政策制定还需平衡术

政策的施行需要良好的市场和舆论环境，不能对“新车派”对二手车的抗议置之不理，而是要寻找平衡之策。崔东树认为，应该推出鼓励二手车发展的政策，但同时也要鼓励新车消费。去年新车销量中表现最差的就是入门级车型，但回看新车销售特别好的年份，如2009和2015年，都是入门级车型贡献了很大的销量。

实际上，去年对入门级新车没有支持政策，应该给予1.6L及以下车型的购置税减半政策没有给，这就有可能导致行业里存在意见不平衡，如何兼顾新车与二手车政策，不任由入门级市场萎缩，这一点是值得思考的。

事实上，中国汽车流通协会曾提出一系列政策建议，希望消费者买二手车能像买新车一样方便，推动优质主体——汽车经销商开展二手车业务。郎学红认为，“经销商是最有实力去开展二手车业务的，也是更被消费者信赖的，但目前受到一系列限制因素的束缚，我们正致力于铲除这些束缚。”

眼下经销商收购二手车多用于新车置换，但并不真正经营二手车业务，未来可设计三年期的融资租赁产品，通过整备批量产生相对标准化的二手车源，进一步加速新车与二手车的循环，这会成为经销商新的利润增长点。

而且她告诉记者，目前汽车厂家和经销商对二手车业务的态度，也并非想象中那样抵触，他们的思维在转变，对二手车业务参与积极性很高。真正有眼光的厂家和经销商，已经开始把二手车作为价值链中重要的一环来布局。

张旭东则总结，中国新车市场进一步发展空间巨大，多元化造成各细分市场的潜在机会。二手车市场的快速发展，将加速对当前超过3亿辆保有车辆的进一步流通，从而对新车市场释放潜在需求。建议产业政策及企业战略关注：全车辆生命周期信息追溯体系的建设;基于全用户生命周期数据的闭环管理;交易流程的规范性、透明性及高效性的建设;数字化生态对整个产业价值链各环节的联接、融合及变革的推动。