如今大力推动二手车发展几乎已成行业共识，那么面对新车销售增长放缓、部分车企倒闭退市，大干快上的产能布局风格是否也该根据市场变化思考一下转变方式，比如适度控制产能扩张的节奏?

德勤中国汽车行业合伙人张旭东

美国市场在1990年左右已经进入存量市场阶段，其千人保有量就已经达到800辆以上。而中国市场当前千人保有量仅为170辆左右，从整体市场发展看仍存在大量的增量市场空间。

中国新车市场尽管依然面临增量市场，但需要指出的是：当前的增量市场已经从传统的“千人一面”逐步转向“千人千面”的多元化市场。从五菱MINI EV、长城坦克300、特斯拉Model 3及Model Y、别克GM8、红旗H9等车型的热销中可以看出，中国汽车市场的增量市场将更加体现在从多元化车型、消费区域及用车场景等细分市场需求的满足。

从消费群体上看，中国市场Z世代正逐步成为新车市场发展的强大支撑。根据市场调研数据显示，预计未来5年将有约5000万“Z世代”进入购车需求阶段，其中有接近80%的受访群体有购车意愿。

另外，当前中国经济从宏观政策的支持上看，无论“双循环”、“内循环”及“消费升级”，均将对汽车消费呈现强大的利好支撑。

中国汽车工业协会副秘书长师建华

汽车产能是否该扩张，国家和地方政府层面都有规则和考量。至于现在新车产能过剩到什么程度还很难说，汽车行业市场化程度很高，具备一定的产能是保证市场需求的基本前提，市场发展良好但产能跟不上也难以为继。

至少从目前看，汽车行业的产能过剩并非如钢铁行业那么严重，相对的结构性过剩是存在的，产品的同质化竞争也并不排除。当然，也要警惕产能过剩的危害，相信汽车行业可以按照市场导向科学新建产能。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树

如果新车销量不佳就控制产能，是一种倒退行为。产能扩张是市场行为，需要市场去调节，新车销量萎缩应该思考的是如何激发市场，使市场重新焕发活力。

中国汽车流通协会副秘书长罗磊

汽车行业是非常残酷的市场经济，落后和低端产品的淘汰是发展的必然，并非因为二手车的高速发展导致其无法生存，即使没有二手车市场，不符合消费者需求的新车产品一样没有活路。我个人认为无需政策控制产能扩张，当消费者不买账，低端产能自然会被淘汰。

中国汽车流通协会副秘书长郎学红

前几年，我多次提到过产能过剩问题。以前，我国汽车业是以短期的结构性产能过剩为主，但2018年后，我国汽车市场进入新的发展阶段，从高速增长进入缓慢增长阶段。从整个发展轨迹来看，接近于生长曲线的顶点，斜率更低，潜在增速只有3%～5%，阶段性产能过剩问题比较突出，特别是在2018～2023年这5年期间。

2017年，我国新车销量是2878万辆，当时很多机构认为2018年将冲破3000万辆大关，但我的判断是这一步之遥需要至少5年时间才能达到，2023～2025年之间才有可能冲击3000万辆目标。

结构性产能过剩的问题其实非常突出，最近5年绝对不能再盲目扩张产能，而是要严格控制。2025年之后，因为结构性问题会淘汰一部分产能，也会产生一些先进产能的需求，那时候可以再考虑新建产能。

眼下，一些新建产能土地成本较低，多是得到了地方政府发展汽车产业的支持，造成投资浪费。建议考虑把过剩产能进行改造或者调配，允许代工厂，让改造后的过剩产能为产能不足企业服务，而不是盲目新建产能。