中汽协数据显示，今年1—2月，新能源汽车产销分别为82万辆和76.5万辆，保持同比1.6倍和1.5倍的高速增长。对此，有业内人士对新能源车渗透率给出了乐观预测，预计今年将达到35%。

新能源汽车消费的高增长，将持续为我国汽车产业发展注入动能，推动产业电动化转型。不过，有必要思考的是，其后的动能支撑是什么?未来又是否可实现持续发展?

在总结电动汽车销量和进入快速发展新阶段的必然性时，中国电动汽车百人会副理事长、中国科学院院士欧阳明高认为有三个重要因素：市场、技术和政策。未来，新能源车市场渗透率将继续上升;技术突破不断提升产品竞争力，革新新能源车使用体验;在“双碳”目标下，电动化转型的需求又将持续利好新能源车产业。

市场渗透率逐月提升

2021年，我国新能源车渗透率从去年1月份的6%，到12月时已增长至22%，平均每个月提升了1.3个百分点。预计今年3月份，新能源车的渗透率将超过28%。按照去年行业变革的速度来看，如果按等速发展来测算，今年底，预计我国新能源汽车的渗透率可达35%。

更重要的是，新能源车渗透的领域已经不像以往那样，聚焦在网约车、出租车等ToB领域。与“十三五”初期相比，新能源车的私人消费占比已从47%提升到78%，非限购城市的私人消费比例从40%提升到了70%，这些反映出新能源车市场的认可程度显著提高，市场具备了可持续发展的能力，产业发展的内生动力正在不断显现。

事实上，业内关于新能源车市场发展态势的讨论，担忧的声音一直不小。今年以来，新能源车补贴政策退坡，供应链成本导致了新车市场迎来一波“涨价潮”，或多或少影响到新能源车的消费热情。但相关数据显示，市场销量不降反增。

今年1—2月，新能源汽车产销分别为82万辆和76.5万辆，依旧保持了同比1.6倍和1.5倍的高速增长。目前，多家车企已经出炉的3月销量显示，在同比保持高增长的同时，环比交付也多有提升。

“新能源汽车价格上涨短期内会打击消费者的购买热情，但中国新能源汽车多元化的市场将抵消这一不利现象。”乘用车市场信息联席会秘书长崔东树分析，涨价对新能源车产业发展带来的挑战和机遇，将促使企业进一步提升技术和降低成本，通过设计优化等方式来消除不利影响，而新能源车企的涨价现象充分体现出新能源车的发展非常健康。

崔东树预计，今年3月新能源乘用车同比增速将在100%以上，目前一季度增长幅度符合预期，甚至略超预期。因此全年600万辆新能源车的销量目标暂无需调整，可以达到预期。

技术突破革新使用体验

新能源车市场呈现出爆发式增长背后的因素是什么?关键在于技术创新不断提升产品的竞争力，提升消费者的使用体验。

近年来，新能源汽车技术创新突破与落地进程不断加速。以电池安全、寿命、续航等使用痛点为例，行业内一批电池解决方案如弹匣电池、刀片电池、大禹电池涌现，热失控防护电池也较为成熟;为解决使用问题，加大基础设施建设力度的同时，快充、换电技术的突破以及商业化也加快了进程。

落到市场竞争中，则体现为新能源汽车相对传统汽车，已经出现了具有超强竞争力的产品。以混动产品为例，1—2月，插电式混合动力汽车产销分别完成16.8万辆和16.1万辆，同比分别增长2.8倍和2.5倍，产销连续4个月维持在较高水平。相较于燃油车，混动产品的燃油经济性优势显著，同时，电驱电控技术的进步，带来了不俗的驾控体验。目前，混动产品的市场认可度正在快速上升，比亚迪、长城、吉利等自主品牌都在加快布局。

此外，以特斯拉和“蔚小理”等为代表的造车新势力，纷纷加码品牌在智能化和高端化的布局，并逐渐改变消费者对新能源产品的认知。例如，激光雷达已成为新能源车智能化的重要标签，智能座舱系列也不断突破刷新消费者的感观。今年2月，造车新势力的市场份额已经增至5%左右，甚至对传统燃油车的“头部”销量集中度造成了影响。

今年1—2月，我国汽车产销423.5万辆和426.8万辆，同比增长8.8%和7.5%，新能源车的产销增速则高达1.6倍和1.5倍，远超整体水平。“近年来，新能源汽车技术创新脚步呈现加速趋势，为新能源汽车产品竞争力提升发挥了关键支撑和引领作用。”科学技术部副部长相里斌说道：“科技创新已经并将继续深刻重塑汽车产业的形态和格局。”

政策支撑继续利好

虽然新能源汽车产业已由政策驱动转向市场驱动，但并不意味着政策因素不再重要，只是政策推动产业发展的方式出现了一些变化——补贴、奖励的色彩淡化，监管、引导的力度加强。继续支持新能源汽车消费，政策的地位和作用仍然很关键。

工信部部长肖亚庆曾表示，继续实施新能源汽车购置补贴、充电设施奖补、车船税减免优惠等政策。同时，开展新能源汽车、绿色智能家电、绿色建材下乡等活动。工信部将抓紧研究明确新能源汽车车购税优惠延续等支持政策，优化“双积分”管理办法，做好与补贴退坡的有效衔接，稳定市场预期。

保证新能源汽车消费的高增长，将持续为我国汽车产业发展注入动能，推动产业电动化转型，这也与“双碳”目标不谋而合。相关统计显示，交通领域是我国仅次于工业、建筑之后的第三大碳排放源，汽车产业碳排放占我国交通领域碳排放80%以上，占全社会碳排放7.5%左右。这其中，汽车使用端碳排放占汽车总碳排放的90%。而相对于燃油车，新能源乘用车每年在使用阶段减少的碳排放约为1500万吨。

就在刚闭幕的2022电动汽车百人会上，“双碳”战略为新能源汽车快速发展形成新的推力已经成为行业共识。《2030年前碳达峰行动方案》明确提出，到2030年，当年新增新能源、清洁能源动力的交通工具比例将达到40%左右。

欧阳明高估算，2021年电动汽车每公里的碳排放大约为70克，与燃油车每公里170克的碳排放相比，纯电动车的排放基本上只是燃油车的40%。2030年后，电动车将开始成为负碳排放的单元。他认为，新能源汽车的负碳效果会得到一系列政策支持方面的利好。( 南方日报记者 魏泓泉 拱千舒 实习生 吴佳桐 )