现如今，小汽车已经进入千家万户，成为常见的代步工具。但在上世纪80年代以前，北京交管部门的统计表中都少有私家车这一项。从无到有，再到普及，小汽车以飞快的速度“驶入”北京人的家庭中。

鲜见私家车的年代

上世纪50年代至70年代，北京市公安交通管理局车辆管理所的所有统计表中，很少有“私人轿车”这一项。极个别的那也是社会知名人士确有需要，经过特批才有了私人用车。

上世纪50年代，北京大街上跑着的小汽车都是公车，例如苏联伏尔加、大吉姆，美国的别克、雪佛兰之类的。

上世纪60年代，北京街头出现了一种出租小轿车。人们要用出租车须提前预约，但每公里二毛多钱的车费，足以使打车者心慌气短，非“事关重大”绝不敢问津。那时坐小汽车对老百姓来说，是一种了不得的高档消费。

后来北京有了“212”(北京吉普)。草绿色的“212”是北京生产的准轿车，成为一种体面入时的坐乘，当时是基层领导或者企事业单位的公务用车。不少市民在“212”上获得了坐小汽车的第一次体验。(2000年6月16日《北京日报》9版，《普通人的轿车梦》)

个人买车放开了

1978年以前，我国私人汽车的数量几乎为零。

党的十一届三中全会以后，陆续有人揣着大兜“票子”走进汽车贸易公司，询问个人可不可以购买汽车。面对改革中出现的新事物，有关部门向上请示，终于得到了“允许购买”的明确指令。至此，在中国这个自行车王国里，私人汽车才真正开始发展，走入了一部分先富裕起来的家庭中。

1982年，在一次非正式的统计中，北京有了私人汽车64辆。

1984年，昌平北七家农民孙桂英家就买了车。

改革开放后，孙桂英凭借着党的好政策，贷款养鸡。她家平均每年能卖鸡蛋2万斤，一年收入少说也有一万元，成了北京农村第一家万元户。为了方便运输跑买卖，家里不仅花1000多元钱买了一辆三轮摩托，还花七八千元钱买了一辆二手的丰田小轿车，又和别的养鸡农户合伙买了一辆小货车“121”。孙桂英后来回忆说，“俺家买车的事儿当时还很轰动，报上说俺家是全国第一个买轿车的农民家庭。”(2004年8月12日《北京日报》12版，《邓小平与农村改革》)

1986年1月，北京市公安交通管理局车管所第一次给私人小轿车单独立项，一辆一辆数的结果，已达759辆。到年底这个数字就变成了1789辆!此后私人轿车的数量不断增长：1987年年底为2431辆，1988年年底为3805辆，1989年年底为5120辆。

最早开上私家车的，除了孙桂英这样的农村专业户，还有文艺界、体育界名人，企业经营者，个体户等。

最初买车的不少人都看好菲亚特126P。这款车非常小巧，因此有了“扒地虎”“大头鞋”“甲壳虫”等绰号。菲亚特126P刚刚引进时市场零售价格为八九千元人民币。这在那个年代来讲是一笔不小的款项了。

1988年，本市一位普通市民花几千元购置了一辆菲亚特126P小汽车，在当时可是大新闻。

1990年8月4日本报2版《私人轿车诙谐曲》中这样评价，“在现阶段的中国，小轿车已经成为‘先富起来’的那部分国民的最新追求。”“在北京街头奔驰着的数千辆私人轿车，把车痕留在大地上，循着它们的辙迹，就看到了我们的国家和人民在改革和发展的道路上，所经历的种种矛盾，种种困扰，种种喜悦，种种希望。”

普通家庭掀起购车热

进入上世纪90年代，随着人民生活水平的日益提高，北京的普通家庭也开始购车。

最先进入寻常北京百姓家庭的私家车是经济实惠的各款“微面”。有人说，微型车是中国当时的“国情车”，而“微面”则是北京的“市井车”。以“微面”为代表的微型汽车在北京市场持续保持着年递增20%以上的高速增长，其中80%的销售对象是个人。

有人形容，“微面”貌似单薄瘦小，实则大腹坦坦，自行车、大彩电都装得进去，窄巷子、小胡同也进出自由。用它代步上下班，接老人看病、送孩子上学，星期天还可放足郊野，自得一乐儿。“微面”价儿便宜，配件儿便宜，维修保养也便宜，北京人求实不求奢，“微面”是小康人家够得着的甜果子。

市民阿真家为了改善住房条件搬到了南城的角门。乔迁的新鲜劲儿还未来得及细品，便生出了新的烦恼——出行不便。尽数点出多年的积蓄，他们购买了比较经济的松花江“微面”。新车开回来那天，全家人把车子里里外外擦得光可鉴人，兴奋地在三环路上兜了一大圈。从此以后，接送孩子上下学，去远处开会办公，周末去钓鱼，全家人都享受着“微面”带来的便利。(1998年12月12日《北京日报》5版，《家有私车》)

后来随着环保要求不断提高，“微面”逐渐淡出首都汽车大舞台。

当时，北京汽车市场上可供选择的国产轿车还不多，仅有桑塔纳、捷达、富康、夏利、奥拓等品牌，但是也演绎出了许多个性化的汽车风景。北京有“男捷达”“女富康”之说。捷达车方头方脑、刚性十足的外形为众多北京男士所钟爱，而富康车那灵动漂亮的水滴式造型，尤其讨女士的欢心。

家庭购车热还带动了学车热。据本报1994年1月3日3版消息《学车考本如今已成为京城一种新时尚》报道，当年北京有193所驾驶学校，仍满足不了日益增长的学车考本需求。

到1997年初时，北京已有150万人有驾照。

上世纪90年代中后期私家车增势迅猛。1998年12月12日，本报5版《岁末车市 红红火火》报道，“仅仅几年前，媒体上还在展开汽车能否进入中国家庭的热烈讨论。今年岁末的汽车市场上，私人购车量已经占据了全部汽车销售量的70%左右。”

当年年底，怀柔北部山区宝山寺乡的一位农民从县机电设备公司开走了一辆“松花江”面包车。这是3年来他在该公司买的第四辆车了。这家怀柔最大的汽车营销企业1998年卖出的800余部汽车中，82%被个人买走，其中70%的买主是农民。

当时，随着怀柔旅游业的发展，旅游景点增多，客流量不断增大，富裕起来的农民纷纷买车跑客运，仅慕田峪一个村就有35户村民买了汽车。(1998年12月24日《北京日报》2版，《农民成为汽车市场大户》)

1999年，北京的私车与公车比例达到1∶1，在全国各大城市中首屈一指。

小轿车摘下光环走向普及

进入新世纪后不久，小汽车进家庭迎来一个节点性的变化。2001年4月底，本市私人小客车的拥有量达458350辆。而第五次全国人口普查(2000年)统计数字表明，北京共有家庭户417.6万户，这也就意味着当时京城每百户家庭轿车的拥有量已接近11辆。按照国际通行统计惯例，如果每百户家庭轿车拥有量达到10辆左右，则可作为轿车开始普及的标志。

“要不要买车”成了很多家庭里讨论的话题。2001年4月，连做梦都想着有一辆属于自己的车的王先生终于加入了私车族的行列，他说自己最突出的感觉是，在一座现代大都市中，有了车城市变小了，开着车随心所欲想上哪儿就上哪儿惬意无比。(2001年5月24日《北京日报》13版，《北京每百户有车11辆》)

2001年，随着我国加入WTO(世界贸易组织)，各类汽车价格大幅度下降。北京机动车增长速度明显加快。

截至2002年10月底，北京市机动车保有量已超过188万辆，其中私人机动车为118万余辆，私人小汽车为65万余辆。

毫无疑问，私家车数量迅猛增加，反映出经济的飞速发展和居民生活水平的大幅提高。当时国外的一项研究表明，当车价为人均年收入的1.5倍时，往往会形成一个购车高峰期。北京职工的平均年收入正在逐步接近这一比例。(2002年11月7日《北京日报》7版，《65万轿车开进北京家庭》)

正在加快城市化进程的郊区农民也转变了消费观念，汽车进农家不再只是用于跑运输，而是成了便利生活的纯粹消费品。2008年年底全市郊区农户每百户拥有汽车18辆。“如今在我们这里花个八九万元买辆汽车已不算什么新鲜事儿，不少腰包里有钱的主儿买辆奥迪、帕萨特的也大有人在。”正在选车的大兴瀛海镇的孙先生如是说。(2009年2月24日《北京日报》4版，《大兴农民正月买车忙》)

2011年，根据社科文献出版社发布的《北京社会建设分析报告》蓝皮书透露，北京平均每百户私人汽车的拥有量已经超过60辆。汽车已经摘掉代表“身份”和“地位”的光环，恢复“代步工具”的本来面目。

现如今，在北京的道路上，奔跑着各种品牌、各种档次的小汽车。各类车展也总能吸引各路汽车厂商和成千上万的普通市民。

截至2019年年底，北京市机动车保有量已经达到636.5万辆，其中，私人汽车497.4万辆，私人汽车中轿车有303万辆。汽车快速进入寻常百姓家，扩大了人们的活动半径，深刻影响了人们的生活方式、工作方式和行为习惯，也折射出这些年来人们生活发生的质的飞跃。

不过，小汽车数量的迅猛增长也给城市管理提出了新的课题。提速道路建设，缓解交通拥堵，控制车辆增长，提高排放环保标准，加强停车管理……在享受车辆便利的同时，北京也一直努力做好这些功课。