开年不过一个多月，智能驾驶领域已经热火朝天。文远知行、小马智行、地平线、驭势科技等企业纷纷完成新一轮数亿美元融资，产业资本、老牌创投、金融国家队、外资主权基金纷纷跑进这一未来的万亿美元赛道。

自动驾驶独角兽加速成长

1月初，文远知行获2亿美元的B1轮融资，由宇通集团战略领投。月中，又快速完成B2、B3两轮融资，B轮总融资金额达3.1亿美元。在B轮落下帷幕的同时，文远知行已启动C轮融资。

驭势科技1月25日完成累计金额超10亿元的新一轮融资，并获国开制造业转型升级基金的战略注资。这是“国家队”在自动驾驶领域完成的首笔投资。

小马智行2月8日宣布获得1亿美元C+轮融资，意味着其完成了总额3.67亿美元的C轮融资，新投资方为文莱主权财富基金文莱投资局和CPE。这是小马智行2021年的第一笔融资，过去12个月，小马智行已完成总额近9亿美元的融资。

国内唯一实现前装量产的汽车智能芯片企业地平线，1月初刚刚完成4亿美元的C2轮融资，2月9日又完成C3轮3.5亿美元融资，至此，地平线C轮融资额已达9亿美元。

在美国，通用旗下的自动驾驶公司Cruise年初获微软20亿美元投资，使Cruise估值从2019年的190亿美元飙升至300亿美元。

智能驾驶这一轮投融资潮始于2020年，有机构统计数据显示，全球自动驾驶行业共发生融资事件39起，融资规模达431.62亿元，较2019年增长超30%。

哪些资本在蜂拥入局?除了传统创投外，整车企业这样的产业资本是最大的搅局者。

中国电动汽车百人会专家透露，北汽、上汽、一汽、丰田、东风、宇通等一线车企相继入场，且围绕集团战略、倚靠产业资源，动辄数亿元出手，迅速瞄准了智能驾驶实力型头部企业。

“行业技术进步、二级市场估值引领和主机厂投入持续增加等因素共同促进一级市场迎来新的热潮。”申港证券分析师王宁说。

王宁认为，行业融资额的增长，一方面因为流动性充裕的现状向一级市场扩散，更重要的是随着自动驾驶技术发展和应用落地，行业逐渐获得资本认可，受到互联网巨头和汽车龙头的重视程度提高。

政策不遗余力的推动也是资金涌入的重要因素。

“自动驾驶相关政策取得了飞跃式的进展，从中央到部委到地方陆续发文明确大力支持自动驾驶的测试研发、落地应用和标准制定，可以看到趋势是鼓舞人心的。”文远知行创始人兼CEO韩旭对记者说。

资本坚定看好智能驾驶赛道

资本缘何看好智能驾驶产业链?

“智能汽车正在颠覆功能汽车，它由一个移动工具转化为超级移动智能终端。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰说，它比智能手机颠覆功能手机的影响范围更大，对经济社会的改变更深刻，造福社会的效果也更明显。

各种“贴心”的智能功能已经实实在在落了地。比如长安汽车最新的智能座舱，人不发起主动交互，由车发起主动交互，根据人的行为、体态、驾驶反应，热了开空调，抽烟了自动开窗。

再比如文远知行的Robotaxi车队已经在广州市区运营了一年多，甚至开进了CBD区，服务用户超6万人;AutoX在深圳坪山区开展L5级别全无人驾驶车队示范应用;小马智行首批搭载最新一代系统的自动驾驶汽车从标准化产线正式批量下线，即将加入Robotaxi车队规模化运营;自动驾驶大巴、无人清扫车、无人配送车已经在很多园区内忙碌，无人驾驶重卡在港口7×24小时不间断工作。

正因此，资本对智能驾驶的态度从过去两年的谨慎乐观到无比坚定，认为智能驾驶相关产业链是必须长期拥抱的汽车科技核心“赛道”。

刚投资了文远知行的CMC创始合伙人黎瑞刚说：“我们对无人驾驶技术领域进行了长时间的研究，相信无人驾驶作为人类智能出行的颠覆与变革，正在冉冉上升为与新能源汽车相呼应的又一波市场焦点。”

“谈到新能源汽车时，我们更看重的是智能网联新能源汽车。”中关村银行董事长郭洪说，汽车产业已经进入到“苹果时代”，可以把汽车变化和当年智能手机替代功能手机来对比。

“在这一赛道上，资本市场已经在狂欢了，无论一级市场还是二级市场。”郭洪说。

信中利资本高级合伙人刘朝晨表示，当汽车的智能化和网联化真正达到L4级别时，一辆车内部仅和芯片相关的成本就有一千二三百美元，现在可能只有一百多美元，这其中的空间是8到10倍。

郭洪还表示，未来不仅仅是靠车本身产生的巨大价值，更主要的是软件和服务，以及未来在智能驾驶和人工智能操作系统方面产生的巨大生态所带来的价值，这个赛道里有充分多的投资机会。

“以后如何定义汽车?我认为是：算力+能量。这两项都具有无限的发展空间，无限迭代的可能，无限的投资回报的可能性。”蔚来资本管理合伙人余宁说，现在智能电动汽车是一个非常好的赛道，谁跑了谁吃亏。

中金公司汽车行业首席分析师邓学认为，新能源智能汽车是中国本土企业巨大的机会，放眼整个供应链，中国的优秀公司已经培育出来了。“对这个产业链我无比有信心，无比有确定性。”

智能驾驶产业“超速”发展

智能驾驶产业正以远超预期的速度发展。一边是初创的自动驾驶独角兽期望凭借Robotaxi、Robobus在运营端构建L4级自动驾驶生态圈;另一边是面对个人消费者的整车企业量产车从L2级开始逐步迭代爬升。

全国政协经济委员会副主任苗圩近日公开表示，从全球看，搭载L2级自动驾驶功能的车型已经开始大规模推向商用，部分车企正在加快推进特定场景下的L3级别以上测试验证和量产车上市。2020年，我国L2级智能网联乘用车市场渗透率已达到15%。

据悉，2020年四季度以来，广汽集团、长安汽车、长城汽车、蔚来汽车、小鹏汽车相继发布的下一代新车型，均搭载智能驾驶域控制器和激光雷达，这是L2级以上自动驾驶的必备配置。

威马汽车已经将L2+增强型辅助驾驶搭载在全系车型上，威马与百度合作的智能纯电动SUV“W6”已量产下线，在特定环境下具备无人自动驾驶功能。开放道路下的高级辅助驾驶等功能，有望在2021年通过OTA(空中下载)方式落地。

有专家认为，“十四五”期间，我国将实现L3级智能网联汽车产业化，以及部分场景L4级产业化，有可能在“十四五”末期开始初步尝试L5级智能网联汽车产品商用化。

随着智能化的深入，产业“卡脖子”问题值得高度关注。苗圩表示，一是芯片问题。除了信息通信设备和手机芯片，车用芯片必须关注，包括通用的芯片和车规级专用芯片，部署时要统筹兼顾;二是操作系统问题。汽车走到一定阶段，打造出一个自主可控、开源开放的汽车操作系统势在必行;三是安全问题。随着智能网联汽车发展，一系列新的安全性问题需早做谋划。